萬億賽道的氫能商用車，究竟走到哪一步了？

去柴油化，推動商用車步入變局關鍵期。東風汽車以全棧自研重構成本優勢，搶占零碳物流先機

文｜《財經》特約撰稿人 宋立偉 趙成

一臺49噸牽引車自重通常可達8.8噸，加氫15分鐘，即可在高速公路上行駛1700公里，百公里氫耗低至7公斤。這是東風汽車T1商用車新能源平臺測試的一組真實數據。

在漢渝蓉干線上，這些車輛的單車運行里程已經突破6萬公里，出勤率保持在95%以上。

高頻次、長距離的干線物流，一直是交通領域減碳的重中之重。數據顯示，盡管商用車保有量僅占中國汽車總量的12%左右，但其產生的碳排放卻高達交通領域總量的六成。

現階段，國內商用車新能源化布局呈現多元格局，純電動、混合動力、氫能、傳統燃料替代路線并行。但聚焦重載干線場景，純電動方案受續航與載重雙重掣肘，落地條件受限。生物柴油、醇基燃料等雖能一定程度降碳，卻無法根除碳排放及氮氧化物污染。

氫能的產業優勢由此凸顯。氫燃料電池反應產物僅有水，可實現全流程零碳運行，能量轉化效率最高達62%。憑借優異的環保屬性與綜合效益，氫能確立為中長途重載物流零碳轉型的核心路徑。

放眼全球，氫能技術曾長期被日本、美國等發達國家主導。自“十三五”規劃以來，中國氫能產業奮起直追。目前，以東風為代表的中國商用車企不僅在核心材料與產業鏈完整度上實現突圍，更在車輛實際應用規模上確立領先優勢，跨入世界第一梯隊。

行業競爭也日趨多元，中國重汽同步布局燃料電池與氫內燃機兩大技術路線，陜汽則依托子公司堅持“純電+氫能”并行策略，頭部車企形成差異化競爭態勢。

2026年政府工作報告提出設立國家低碳轉型基金，培育氫能等新增長點。隨后，工業和信息化部等三部門啟動第二輪氫能綜合應用城市群試點，采用揭榜掛帥機制，明確將燃料電池商用車作為核心推廣載體。

這也讓行業將2026年視為氫能商用車規模化發展的拐點。

頂層戰略升級迅速向終端市場傳導。工業和信息化部等部門數據顯示，2026年1月至4月，全國燃料電池汽車累計交付1832輛，同比增長127%。業內白皮書預測，2026年國內燃料電池汽車銷量將突破1萬輛。

伴隨氫能產業上升至國家戰略層面，如何讓氫能商用車從示范運行轉為真正的生產工具，成為擺在企業面前的現實考驗。

針對早期成本高昂、商業化路徑不清晰的痛點，東風汽車選擇技術驅動的破局路徑。通過對底盤架構、電堆及控制系統的全棧自研，企業通過技術迭代帶來的效率提升，抵消產業鏈初期的溢價成本，在萬億級的新能源物流市場中爭取商業主動權。

重構重卡運營賬本

提及商用車，首先需要明確一個前提，作為生產資料，其對于干線物流企業的核心屬性是盈利工具。因此，單純追求初始購置成本與柴油車持平，并非行業的最終目標。全生命周期成本（TCO）能否實現盈利，才是決定氫能車輛去留的硬性指標。

目前，一臺49噸氫能重卡的購置成本約為100萬元—150萬元，仍遠高于25萬元至65萬元的柴油重卡。但在日常運營中，氫能重卡的維保費用低于柴油重卡。這為彌補前端購車差價、實現長期盈利提供了空間。

決定這套運營賬本能否徹底跑通的關鍵變量在于終端氫價。

據招銀國際研報測算，25元每千克的終端氫價是重卡規模化的門檻，按照國家氫能試點政策目標及行業共識，降至15元每千克則是實現商用車全生命周期成本平價的真正拐點。

為加速跨越這一拐點，相關部門明確提出，到2030年終端用氫平均價格需降至25元每千克以下，部分優勢地區力爭低至15元每千克。

在地方層面，湖北省交通運輸廳出臺文件，對合法裝載、安裝并正常使用ETC的氫能車輛，全額免收省內高速公路通行費。宏觀政策正通過資金獎補與路權開放，熨平階段性的運營差價。

對于肩負國家隊使命的汽車企業而言，不能被動等待基礎設施完善與氫價下調。在重卡逼近無補貼盈利期的倒計時階段，東風汽車將降本的核心訴求直接前置到整車研發環節。

通常情況下，商用車每年運營里程可達20萬公里，全生命周期長達160萬公里。在如此高強度的運轉下，車輛氫耗每降低1個至2個百分點，即可為物流用戶省下數十萬元開支。

依托正向研發的T1商用車新能源平臺，東風將49噸氫能牽引車的自重與傳統燃氣車基本持平。

這一指標有效對沖了動力電池、儲氫罐自重偏大導致單車載貨量縮水、單趟運費收入下降的風險。同時，車輛常規工作效率提升至58%，峰值效率更達到62%。針對用戶最為關注的成本問題，東風依托硬核技術，從源頭壓降物流車隊的終端運營開支。

實現全鏈自研底座

降低整車自重與能耗僅是優化運營賬本的第一步。為了追求利潤最大化，干線物流企業往往期望車輛能夠逼近24小時不間斷的理想運營狀態。東風汽車商用車事業部商品中心能源動力組總監趙峰指出，用戶追求極致出勤率的訴求，對車輛的補能速度與耐久性提出了嚴苛考驗。

東風汽車商用車事業部商品中心能源動力組總監趙峰

在補能效率上，純電車型充滿電通常需要40分鐘，而加氫車型15分鐘即可完成滿加注。趙峰表示，這一速度完全契合司機四小時休息、午間吃飯等運營節奏。

此外，物流車輛常年高強度連軸運轉，核心部件的耐用程度直接影響車隊收益。如果燃料電池頻發故障，原本節省的能耗開支，很快就會被高額維修費抵消。

業內高度關注氫能商用車的運行安全，車企也圍繞風險防控做了多重防護設計。由于氫氣具備極易揮發的物理特性，東風汽車為其配備了毫秒級斷氣保護裝置，一旦發生異常便可瞬間切斷氣源，防止氣體聚集隱患。

同時，東風對車輛輔助動力電池進行了360度熱蔓延阻隔設計，阻斷單體電芯熱失控帶來的連鎖安全風險。

“氫能產業的發展遠不止單一車型組裝的問題，底層核心材料的突破才是根本。”東風汽車研發總院氫能技術經理唐雪君介紹，東風汽車在氫能領域布局二十余年，現已掌握催化劑、膜電極、雙極板、電堆、系統及儲氫六大核心技術，關鍵部件國產化率達到100%。

從基礎材料到系統集成的全鏈條自主可控，東風汽車不但化解了核心部件受制于人的風險，也為大規模量產降本提供支撐。

針對長途干線物流重載、連續運行的特點，研發端面臨著功率匹配的現實考驗。趙峰給《財經》算了一筆賬，稱一輛49噸干線重卡在綜合路況下的平均運行功率約為180kW，若僅匹配200kW的電堆系統，發電設備將長期處于高負荷運轉狀態，運行效率受限且加速部件損耗。

為此，東風汽車研發出面向49噸重卡的400kW金屬雙極板燃料電池單堆。“400kW超大功率單堆系統能讓電堆始終處于最優高效工作區間，既保障超高運行效率，又大幅延長電堆使用壽命。”趙峰說。

車輛的研發必須堅持“從客戶場景中來，到客戶場景中去”。按照車輛日均運營10小時、年出勤300天計算，十年的使用周期要求電堆設計壽命突破30000小時。目前，東風400kW單堆通過了新國標10000小時耐久驗證，平均單片電壓衰減率控制在3.29%。

趙峰認為，車輛隱患必須在出廠階段徹底排查。用他的話說就是“把問題留在家里”。盡管新車上市必須完成上千項專項實驗室測試，但各項性能最終仍要在真實路況中接受考驗。

依托車輛完好率數據中心，東風持續采集在售車輛的加減速、環境溫度、行駛海拔等全維度運行數據。基于數據復盤，研發團隊精準確立了新能源車型在溫度耐受、路面抗振等方面的設計閾值。

“核心模塊累計完成15萬小時臺架試驗，以及160萬公里等效路試驗證。”趙峰表示，唯有前置消除各類隱患，才能以真實工況為產品規模化落地筑牢技術根基。

激活全鏈商業生態

新技術的規模化普及，不僅是對整車制造能力的考驗，更是對全產業鏈協同效率的檢閱。東風汽車的氫能布局并未局限于單純的整車組裝，而是向上下游延伸，試圖構建完整的商業生態閉環。

在前端，東風汽車已經在武漢與十堰兩地布局產業化基地。這些專為商用車配套的產線，已具備年產5000套電堆系統及160萬片膜電極的制造能力。

這些投入帶動了湖北地區50多家氫能上下游企業集聚，初步形成了涵蓋制氫、儲氫、運氫、加氫到終端應用的完整產業集群。

產能釋放直接轉化為市場端的領先優勢。截至2026年5月，東風氫能車輛累計投放量超過9200輛，涵蓋重卡、輕卡、冷鏈車、客車及環衛車等全品類矩陣。其市場占有率約30%，位居行業第一。

2026年以來，陜汽先后向榆林、北京等地批量交付氫能重卡、氫能環衛車，主打礦區短倒、城市環衛場景；中國重汽則深耕成渝地區，借力地方氫能政策投放大批氫能貨運車輛。

這些車輛的商業化運營網絡已延伸至全國40多座城市，并重點覆蓋了漢渝蓉、京津冀、長三角及粵港澳大灣區四大氫能高速干線。

當然，新車交付只是商業閉環的起點。針對干線物流高度依賴售后保障的現實，東風依托全國700多家傳統燃油車服務網點進行新能源維修能力升級，并構建起包含200多名專職專家與100多個配件中心的服務網絡，儲備了價值1.8億元的配件。

由此可以確保，即使車輛在異地長途行駛，也能就近完成維保，從服務終端免除了物流車隊的后顧之憂。

東風汽車研發總院先行技術研究院（籌）運營副總監肖翔鳴表示，隨著核心技術持續取得突破，疊加宏觀政策落地見效，產業想要實現真正的螺旋式上升，關鍵在于整個生態環節的貫通。只有讓產業鏈條上制氫、加注、整車制造及終端物流等上下游環節都能切分到利潤，商業模式才能持續健康運轉。

東風汽車研發總院先行技術研究院（籌）運營副總監肖翔鳴

在宏觀政策的托底與頭部企業的全鏈條突圍下，萬億級的零碳物流市場正被逐步激活。伴隨核心部件的持續降本與基礎設施的日益完善，中國氫能重卡跨越全生命周期成本的平價拐點已觸手可及。

文中圖片來源：企業

責編 | 張生婷

題圖來源 | 視覺中國