湖南
知嘹汽車/費德
2026年6月初，日產汽車與奇瑞汽車簽署了一份備忘錄。日產位于英國桑德蘭工廠的一號生產線將從2027財年起為奇瑞代工生產整車。
閑置的產能已讓日產等不起
桑德蘭工廠曾是英國規模最大的汽車制造基地，巔峰時期年產能接近60萬輛。然而隨著歐洲市場需求持續疲軟，加上日產自身產品迭代滯后，這座工廠的處境急轉直下。
據MarkLines統計數據顯示，2025年桑德蘭工廠實際開工率僅有45.5%，全年產量約為27.3萬輛。汽車制造通常一條整車產線的盈虧平衡點需要維持75%至80%的開工率。45.5%的開工率已屬嚴重的產能過剩，設備折舊和人工成本會轉嫁到產品成本中。
為應對這一困局，日產今年5月就已將全部自有車型集中到二號生產線生產，騰出的一號生產線就此閑置。生產線雖然停擺，但廠房、設備和6000名員工依然保留，每月固定成本一分也省不了。
成本+右舵化改造，讓奇瑞選擇了日產
再來看奇瑞，奇瑞旗下的Omoda和Jaecoo品牌自登陸英國以來表現迅猛。2026年3月，Jaecoo 7一躍成為英國市場全品類最暢銷的單一車型，這也是中國品牌車型首次登頂英國單月銷量榜。2026年4月，奇瑞汽車在英國市場單月銷量達到10052輛，市占率為6.7%，穩居全英第二，僅次于大眾的12884輛。
奇瑞目前主要靠從中國海運整車出口，漫長海運鏈條，不僅受運費影響，關稅威脅依然存在。
中國電動車出口歐洲普遍面臨雙重關稅壓力——10%的標準進口關稅加上針對中國電動車加征的反補貼關稅。 英國已脫歐，但中國汽車在英國仍要交10%的標準進口關稅，但說不好哪天英國取消了中國的最惠國待遇，關稅上浮就在瞬間。
本地生產成為奇瑞的不二選擇，但如果采取傳統建廠模式，至少需要耗時3至5年，還得面臨高昂的資本支出和合規風險。
如果在桑德蘭工廠本地制造，奇瑞不僅直接規避了關稅成本，同時因為物流成本的節省，終端售價還將可能會有將近20%的下降空間，價格競爭力不言而喻。
除了成本，本地化生產還能解決右舵車型的問題。桑德蘭工廠本身就具備本土制造資質，右舵車制造自然不成問題，不僅是英國，一旦投產，新車還能供應愛爾蘭、澳大利亞、南非、新西蘭等右舵市場。
從市場換技術到產能換市場
過去四十余年，中國汽車產業主要是“以市場換技術”。而如今，跨國巨頭讓出核心產線給中國品牌，角色已經徹底反轉。
其實，這一次并不是奇瑞第一回接手日產的閑置產能。兩年前，奇瑞在西班牙巴塞羅那的日產舊廠投產，計劃2027年產能達到5萬輛。
2026年1月，奇瑞完成對日產南非羅斯林工廠的收購，包括土地、廠房和沖壓車間，預計2026年年中完成交割。西班牙、南非、英國，這三座工廠都是日產放棄的資產，如今全部轉至奇瑞手中。
對于日產而言，借助奇瑞的訂單，不僅可以分攤廠房固定運維成本，還能穩住工廠近6000名本土工人崗位，而且不涉及股權變更，可謂一舉多得。
放眼全球，日產與奇瑞的合作并非個例。2026年5月，Stellantis集團與東風共同宣布在歐洲成立合資公司，初步商討了在法國雷恩工廠生產嵐圖車型的可能性。同期，Stellantis集團與零跑達成在西班牙薩拉戈薩和馬德里工廠的合作。吉利則在巴西與雷諾達成合作，由后者在當地的工廠為其生產新能源車型。
這些合作有一個共同特點，老牌車企并非被動應對，而是主動上門洽談。燃油車時代積累的龐大產能在電動化轉型中迅速成為負擔，一旦有中國車企愿意接手，對這些車企而言反而“解套”了。
標普曾有預測，至2028年，中國汽車制造商在歐洲本土生產的車輛數量將占總產量約25%。中國車企的出海正在從“產品出口”邁向“產業輸出”的新階段。慢慢的，中國汽車工業也將逐步從全球產業鏈的跟隨者，轉變為產業規則的指定者。
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