北京
多家媒體消息顯示，現款國產寶馬i3臨近停產節點。這款車2022年底正式上市，產品周期不足四年，在BBA中型純電車型里曾經銷量表現突出，巔峰月銷接近七千臺，路面保有量遠超同期奔馳、奧迪同級別電車。
動力是寶馬i3熱銷關鍵，入門版電機286馬力、高配340馬力，全系后置后驅，整車駕控表現依舊“足夠寶馬”。
依托當時的新能源免購置稅政策，終端優惠后20萬內就能落地一臺近300馬力的后驅豪華轎車，這是它銷量暴漲的核心原因。
但也正是這款車，被視作寶馬電動車國內價格體系崩盤的起點。其上市恰逢車企缺芯、整車售價偏高的階段，i3初期官方指導價接近37萬，上市不久終端就開啟大力度優惠，直接近乎半價售賣。在車型大半服役周期中，裸車成交價長期穩定在18萬上下，靠著親民售價快速沖起銷量。
大幅降價利弊分明，短期內確實幫助寶馬電動車快速提升市場能見度，在消費者心中形成寶馬電車優于另外兩家德系豪華品牌的固有印象，順利吃下二十萬級純電轎車的部分市場份額。但長期低價銷售，徹底拉低了用戶對寶馬純電轎車的心理價位。
全新一代基于新純電平臺的i3已經在德國籌備投產，國內版本預計2027年落地上市。老款常年十七八萬的售價擺在前面，新車想要將終端鎖定在25萬以上，對標小米SU7這類主流中型純電轎車，競爭壓力無疑是巨大的。
并且i3投保成本居高不下，也是個急需解決的問題。20萬價位的i3，保費甚至高于五六十萬的寶馬X5，對比同價位燃油車型，車險近乎翻倍。高昂保費不僅拖累產品口碑，倘若長期沒有優化，還會制約寶馬后續全新電動車型的市場推廣。
寶馬近年換代車型外觀普遍爭議不小，品牌的溢價能力在中國市場也保持低迷，新車想要依靠三電、底盤操控的產品提升，扭轉消費者根深蒂固的低價認知，難度頗高。
現款i3靠著降價完成了品牌電動化階段性走量任務，卻透支了定價根基，所有遺留的定價包袱，最終都要由換代車型來承接。
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