燃油車真的在替新能源車交養路費嗎？

最近，一份關于我國普通公路每年養護資金缺口高達3000億元的報告引發廣泛關注。與此同時，“新能源車該不該交養路費”的爭論再度升溫。

一邊是燃油車主認為，自己長期承擔與車輛使用相關的稅費，而越來越多的新能源車同樣享受道路資源，卻沒有承擔對應成本；另一邊則有觀點認為，新能源汽車作為國家重點扶持產業，本就不應簡單套用燃油車時代形成的稅費邏輯。

圍繞這一話題，人民銳評發文所指出，這場爭議本質上并非油車和電車之間的利益之爭，而是新能源汽車快速普及之后，原有道路資金籌集機制與產業發展新格局之間出現的一次制度性磨合。

過去幾十年，我國道路建設和養護體系很大程度上建立在燃油消費基礎之上。當新能源汽車市場滲透率不斷提高，越來越多車輛不再通過燃油消費貢獻相關稅收時，原有“以油養路”的模式自然會面臨新的挑戰。由此產生關于道路使用成本如何分擔、未來稅費體系如何調整

因此，比起簡單爭論“誰替誰買單”，或許更值得關注的是新能源汽車時代中，過去依靠燃油消費支撐的道路資金體系是否還能持續運轉？如果不能，未來又該建立一套怎樣更加公平、合理且可持續的新機制？

燃油車沒有替新能源“額外加稅”

很多人認為，這些年新能源車越來越多，道路養護資金出現缺口，意味著燃油車一直在替新能源車承擔成本。但從稅收數據來看，這種說法并不準確。

據了解，我國最后一次上調成品油消費稅是在2015年。以汽油為例，消費稅提高到每升1.52元后一直維持至今，再沒有調整過。而新能源汽車的大規模爆發是在2016年之后。2016年全國新能源汽車保有量僅109萬輛，占機動車總量不到0.4%；截至2025年底，全國新能源汽車保有量為4397萬輛，占汽車總量的12.01%。

也就是說，新能源車增加了近40倍，但燃油稅標準十年來沒有因為所謂“替電車養路”而繼續上漲。所謂“油車替電車交養路費”，并不存在嚴格意義上的財政賬。

真正發生的是，隨著傳統燃油稅收增長放緩，道路養護資金缺口越來越多地依賴公共財政和其他稅源進行補充，燃油車一直交的就是自己那份養路費的錢。

道路建設的“錢袋子”仍長在燃油車身上

不過，必須承認的是，雖然“油車替電車養路”并不準確，但我國現有道路建設和養護體系，確實長期建立在燃油汽車貢獻的稅費基礎之上。

從財政結構來看，目前與汽車使用最直接相關的幾項重要稅費，主要仍由燃油車承擔。

首先是成品油消費稅。按照一輛家用燃油車每年行駛1.5萬公里、百公里油耗7升計算，僅消費稅一項，每年就要繳納約1600元左右。過去多年，相關收入規模長期維持在萬億元左右。雖然這些資金并非全部用于修路，但它們構成了中央和地方財政的重要組成部分。

其次是車船稅。目前絕大多數燃油車每年都需要繳納車船稅，根據排量不同，稅額從數百元到數千元不等。而新能源汽車自推廣以來長期享受車船稅減免政策，這意味著在車輛使用環節，燃油車承擔著更多直接稅負。

此外，還有購置稅。長期以來，車輛購置稅的重要用途之一就是交通運輸領域建設。近年來新能源汽車也逐步納入購置稅征收體系，但在過去十余年的產業扶持階段，大量新能源車型一直享受購置稅減免政策。數據顯示，僅2023年—2027年實施的新一輪新能源汽車購置稅減免政策，預計減免規模就超過5000億元。

這意味著，目前支撐交通相關稅收體系運轉的主體，依然是龐大的燃油車群體。

因此，如果單純從稅收貢獻角度看，說燃油車承擔了更多道路相關稅負，并沒有問題。

新能源產業的崛起，燃油車確實“輸過血”

事實上，在新能源汽車發展的早期階段，傳統燃油消費確實曾為這一產業提供過一定程度的資金支持。

2014年至2015年，我國連續三次上調成品油消費稅。整個調整周期內，國際油價正處于下行階段，因此稅負提升并未完全傳導至終端油價，但國家財政由此獲得了大量新增稅收收入。

值得注意的是，當時財政部、國家稅務總局等部門在相關政策說明中曾明確提出，消費稅改革增加的財政收入，將統籌用于治理大氣污染、推動節能減排、支持新能源產業發展等領域。

那時對應著中國新能源汽車產業最關鍵的起步階段。

2014年，全國新能源汽車銷量僅7.5萬輛；2016年進一步突破50萬輛。彼時無論是消費者購買補貼、充電基礎設施建設，還是動力電池產業鏈培育，都高度依賴財政資金支持。根據公開統計數據，僅中央財政新能源汽車推廣應用補貼一項，2009年至2022年累計投入規模便超過2000億元。如果再加上地方補貼、充電設施建設投入、稅收減免以及產業扶持資金，整個新能源產業獲得的政策支持規模更為龐大。

從資金來源的角度看，這些投入并非全部來自成品油消費稅，但成品油消費稅作為當時增長最快、規模最大的能源相關稅種之一，客觀上為國家支持新能源汽車發展提供了財政空間。這也是為什么不少燃油車主會產生一種直觀感受，自己這些年繳納的油費和稅費，某種程度上支持了新能源汽車產業的發展。

“以油養路”的邏輯正在失效

過去很長時間里，我國道路建設和養護體系遵循的是一種典型的“以油養路”模式。

車輛越多，燃油消耗越大；燃油消耗越大，成品油消費稅等相關稅收收入越高；稅收收入越高，道路建設和養護資金來源越充足。這套邏輯在燃油車時代能夠形成完整閉環。

但隨著新能源汽車快速普及，這個閉環正在被打破。數據顯示，2016年全國新能源汽車保有量僅109萬輛，占機動車總量不足0.4%；而到2025年底，新能源汽車保有量已突破5000萬輛，占汽車總保有量超過15%。如果放在北京、上海、深圳、杭州等新能源滲透率較高的一二線城市來看，路面實際運行車輛中，新能源汽車占比甚至已經接近甚至超過一半。

問題在于，這些車輛同樣在使用道路資源，卻并不會像傳統燃油車那樣持續貢獻成品油消費稅收入。與此同時，另一項變化也在同步發生。即便不考慮新能源汽車，燃油車本身也越來越省油。結果就是，汽車保有量持續增長，但與燃油消費掛鉤的稅收收入增速卻越來越慢。而支出端卻在不斷擴大。

一邊是稅源增長放緩，一邊是養護成本持續攀升。

這意味著，傳統依靠燃油消費支撐道路建設和養護的模式，正在面臨越來越大的壓力。

更重要的是，新能源汽車不僅數量越來越多，整車重量也普遍高于同級別燃油車。雖然乘用車對道路造成的損耗遠低于重型貨車，但從長期趨勢來看，車輛整體大型化、重型化確實正在增加道路維護成本。

因此，未來的問題已經不是新能源車要不要承擔道路使用成本，而是應該以什么方式承擔。換句話說，問題已經不是“油車替電車養路”是否成立，而是當“以油養路”的時代逐漸結束之后，一套新的道路資金籌集機制該如何建立。