北京
1050匹馬力！在法拉利2026年的產品譜系中，這個象征著性能巔峰的數字，指向了兩個截然不同的世界：一端是剛剛發布的，由四臺電機驅動的純電Luce，它代表著“躍馬”對一種更純粹、更功能至上的未來的探索；另一端，則是內燃機時代混合動力技術的終極結晶——全新849 Testarossa。某種意義上說，這對“千匹兄弟”正是法拉利在這個新時代打出的“左右勾拳”。
在“電光”來臨之前，讓我們與英國版《car》的編輯一道，體驗后者那份——最原始、最復雜也最激昂的機械交響。
蒙特布蘭科賽道的主直道長達1000米。相當于十個首尾相連的足球場，聽起來似乎有充足的時間喘口氣。但今天不行。在這輛車里不行。此刻，它正在以驚人的速度消失，眼前的直道仿佛變成保齡球的球道。
這種快得離譜的加速并非出自某個動力過剩的電動車，而是軸向磁通電機、徑向磁通電機和V8發動機看似不太可能卻又威力十足的組合。將公里化為米，將地平線變成發夾彎——這是電子和汽油完美無缺的和諧共鳴。
就在幾個月前，我才駕駛過另一款四驅混動法拉利。那是限量版的F80，它讓米薩諾賽道感覺像卡丁車場。那么今天這輛849 Testarossa到底意義何在？它不僅要取代SF90——一款常常難以將復雜技術轉化為愉悅體驗的車型——還必須在F80的陰影下做到這一點。
當SF90發布時，它是法拉利最快、最強大的量產車。但如今F80以遠為更有說服力的方式做到了同樣的事。那849的位置在哪里？法拉利的說法是：它保留了"最快量產車"的稱號，因為F80是限量版，并非完全意義上的量產車。馬拉內羅堅決否認它是"買不到F80的安慰獎"。
在費奧拉諾賽道，849 Testarossa的圈速是1分17秒5——比SF90 Stradale快1.5秒，比F80慢2.2秒。考慮到它是SF90的“繼任”車型，這個進步令人印象深刻。
動力總成沿用SF90的架構：雙渦輪4.0升V8搭配7.45kWh電池和三臺電機——前軸兩個徑向磁通電機，發動機與變速箱之間夾著一臺軸向磁通電機。綜合輸出功率達到1050馬力（830馬力來自發動機，220馬力來自電機），這一提升得益于內燃機的全面革新：新缸蓋、缸體、排氣歧管、進氣歧管，以及源自296 GT3的隔熱罩。采用了法拉利量產車史上最大的渦輪增壓器，得益于優化的Hot-V布局，渦輪響應更為迅捷。
0-100km/h在2.3秒內，0-200km/h 6.3秒——極其接近F80，甚至比SF90 XX還要快一點點。
今天我們在蒙特布蘭科。賽道建于20年前，路面寬闊平滑，各種彎角既考驗抓地力也考驗動力總成。連夜降雨后賽道濕滑，Race模式加謹慎駕駛是明智選擇。
即使在暖胎速度下，發動機聲音也比SF90更有沖擊力。法拉利用了與F80相同的技巧：將進氣歧管靠近防火墻，諧振器也更靠近發動機，車外安靜而車內嘈雜。
轉速向8300轉紅線攀升，動力從每個驅動輪噴涌而出。盡管最后一個彎角有些掙扎，但剎車前速度表已閃過290km/h。
1050馬力無疑快得不可否認。但SF90的問題從來不是賬面數字，而是如何將復雜技術轉化為令人振奮的駕駛體驗——至少在過去二十年里，這是每一款法拉利的標配。
為此，法拉利做了顯著的調整：混動系統新標定、懸架軟件重寫（硬件相同）、制動回收策略修改、更大剎車盤片、最新ABS Evo。對SF90的主要抱怨——剎車腳感不一致——希望已經解決。
但真正的進步是一個縮寫：FIVE——法拉利集成車輛預估系統。它會創建一個車輛的"數字孿生"，實時估算速度和橫擺角，讓849持續處于完美窗口，隨時響應你的下一個動作。體現在車上，就是更協調的動態。1.7噸的整備質量仍然需要管理，但剎車腳感和過度轉向時的表現都更合乎邏輯、更可預測。
我們的車配有Assetto Fiorano套件：250km/h時下壓力415kg、減重30公斤、被動式Multimatic減震器，減少了SF90那種夸張的車身側傾。在賽道上，任務圓滿完成：849極其快速，卻也一致且可預測。
離開賽道，沿HU-4103向北進入安達盧西亞山區。F80在將賽道天賦轉化為現實體驗方面堪稱卓越，849又如何超越？
穿過塞拉利昂德阿拉塞納自然公園南部的貝羅卡爾，狹窄的街道急劇彎折起伏，像在玩蛇梯棋。但849不為所動：前橋抬升、eDrive模式，純電續航約25公里，行進輕松且近乎靜音——盡管半個村子的人都跑出來圍觀。
他們正看著弗拉維奧·曼佐尼團隊的又一款爭議設計。曼佐尼告訴《CAR》：Testarossa徽章是設計完成后才加上去的，就像1980年代那款一樣，這是前瞻性設計。849則更直白：八個氣缸，每缸490cc。
駕駛艙與SF90基本不變，但方向盤多了物理按鍵，換擋開關移得更近——小改動提升友好性。緊湊尺寸和充裕玻璃面積，讓它感覺更像296而非什么嚇人的東西。
我對此心懷感激，因為天空突然大雨傾盆。路上開始形成河流，Wet模式迅速介入防止我晚飯前出現在TikTok上。是的，這是一輛容易上手的車。
穿過力拓河大橋，降雨將深紅色河水變成渾濁棕色急流。849在這樣條件下依然令人享受——考慮到法拉利近年讓旗下車型經歷精修打磨的記錄，并不意外。
八速變速箱換擋伴隨雷鳴般的爆裂聲，是當今最好的雙離合之一。剎車腳感大大改善，電子差速器鼓勵尾部滑動，潮水般的扭矩讓你無需進入高轉就能取得進展。
它完美嗎？不完全。Magneride磁流變半主動懸架在顛簸路面模式下異常柔順，但與Multimatic選項相比，轉向響應略遲鈍，手感平平。那臺V8負載時充滿活力，卻奇怪地沒有296和F80上V6的聽覺旋律——這讓它無法讓平凡旅程也感覺特別。
但在合適的條件下，駕駛它是非凡體驗。849 Testarossa是它前任本應成為的機器——一款起售價516.8萬起的“輪上實驗室”，只是這次穿白大褂的人傾聽了客戶。
在法拉利之外，還有相似的車嗎？即將推出的阿斯頓·馬丁Valhalla是最可能對手，但價格兩倍多且尚未證明自己；蘭博基尼Revuelto有令人陶醉的V12，但法拉利也有12Cilindri。
那個揮之不去的存在是F80。兩款中置發動機法拉利，都超1000馬力插混、四驅、兩秒破百。不管法拉利怎么說，如果你得不到真正的珍品，那么849就是你買的車。
至于新近更新的296 Speciale？它沒那么快，賽道上也不那么游刃有余，但更小、更便宜、聲音更好聽也更實用。
無論哪種方式，馬拉內羅終于讓SF90在2019年開始的旅程得到圓滿結果。至于它究竟為誰而造，則是另一回事了。
法拉利849 Testarossa
動力：7.45kWh電池組, PHEV,
4.0L V8 雙渦輪增壓
排量：3990cc
發動機最大功率：
830馬力@7500rpm
綜合輸出功率：
1050馬力/772KW
最大扭矩：
842N·m@6500rpm
變速器：
8速濕式雙離合
長/寬/高：
4718/1999/1225mm
軸距：2650mm
整車備重：1570kg
輪胎：
前265/35 R20
后325/30 R20
最高車速：330km/h
0～100公里/小時加速：2.3s
文/James Dennison 圖/Jordan Butters
（原文有刪改）
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