浙江
2026 年 4 月的中國民航業，正陷入一場典型的“滯漲”困局：
飛機增量陷入停滯
高油價沖擊運力投入
民航再度大幅虧損。
民航到底是增，還是減？
增加運力投入，會增加虧損
減少運力投入，會減少現金流
擺在航空公司面前是一道難題。
從4月份生產數據來看，6家上市航空公司出現了這樣的困境。
一、供給端：機隊“零增長”，運力投放微增長
一是機隊規模：6大航司零凈增
南航：引進3架、退出8架，凈減少5架，機隊總量966架；
國航：引進6架、退出1架，凈增加5架，機隊總量965架；
東航：引進2架、退出2架，凈變動為0，機隊總量823架；
海南：無引進、退出1架，凈減少1架，機隊總量361架。
春秋：無引進、無退出，凈變動為0，機隊總量134架；
吉祥：引進1架、無退出，凈增加1架，機隊總量130架；
整體來看，六大航司本月合計引進12架、退出12架，整體凈變動為 0，機隊總規模為3379架。
面對市場前景不明朗、經營壓力加大的現狀，航司普遍放棄規模擴張思路，轉向穩存量、調結構，不再輕易擴充機隊體量，行業正式告別粗放式擴編階段。
二是運力投入：微增長
在機隊增長停滯基礎上，加上受高油價影響，航司燃油運營成本居高不下，為嚴控經營虧損、提升整體收益水平，各大航司集中對客流偏少、票價偏低、盈利薄弱的低收益航線進行削減、縮班甚至停飛。
各家航司的運力投入明顯放緩。
2026年4月，6家上市航司運力投入同比分別為：
國航0.5%
東航0.8%
南航3.7%
海航-1.2%
春秋12.6%
吉祥1.2%
除春秋保持較高增速外，其他增速都在5%以下，海航甚至出現了負增長。
二、需求端：客座率高位、旅客量分化
一是客座率仍維持高位。
這個月燃油附加費大幅上漲，票價水平也有所提升。
原先擔心的稍微提升票價都會影響客座率的擔心似乎并不存在。
除南航外，各家航司的客座都在提升。
國航：客座率85.5%，同比2025年提升4.3%，相比2019年提升4.5%
南航：客座率84.9%，同比2025年下降0.9%，相比2019年提升1.9%
東航：客座率87.9%，同比2025年提升2.5%，相比2019年提升4.3%
海航：客座率83.9%，同比2025年提升1.1%，相比2019年提升1.7%
春秋：客座率92.7%，同比2025年提升4.6%，相比2019年提升1.3%
吉祥：客座率87.7%，同比2025年提升1.5%，相比2019年提升2.5%
翼哥認為，對于全服務航空公司來說，客座率到底在一個什么狀態更合理，值得商榷。
歐美以及中東航司的做法，現在都是在走提票價控客座率的做法。
二是客運量有增有降。
由于各家航空公司都在加大國際航線運力投入，航線在拉長，因此具體到旅客運輸量方面，增速明顯慢一些。
6家航司中，有4家出現了下降。
國航：1314.85萬人次，同比增長2.6%
南航：1346.4萬人次，同比下降0.6%
東航：1190.7萬人次，同比下降0.9%
春秋：288.1萬人次，同比增長14.5%
吉祥：228.3萬人次，同比下降0.9%
海航：533.3萬人次，同比下降2.4%
整個行業而言，這場“滯漲”困局，既是因為民航到了一個新的發展階段，增速放緩也是正常的，當然也是遇到油價大幅上漲的沖擊。
民航業正進入一個更為理性、也更為艱難的階段。
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