中國品牌旗艦SUV如何完成一次價值體系的重構？

這并非簡單的價格戰(zhàn)，而是一場由中國汽車工業(yè)主導的技術平權，通過技術創(chuàng)新和供應鏈效率，將曾經(jīng)百萬級的體驗推至大眾化價格區(qū)間，讓旗艦真正回歸用戶價值

文｜《財經(jīng)》特約撰稿人 楊錚 趙成

回到十年前，當消費者在挑選心儀的大型SUV時，應當不會想到，如今的大型SUV市場會有這般熱鬧的場面。

作為細分市場塔尖的大型SUV產(chǎn)品，一直憑借大尺寸、高配置、強性能以及更高的價格被視為各大品牌的旗艦級車型，自然也習慣了曲高和寡的市場表現(xiàn)。但這一定式正被徹底打破。

乘聯(lián)分會最新數(shù)據(jù)顯示，2026年一季度，C級SUV（大型/中大型SUV）市場零售銷量達到62.7萬輛，同比增長143.5%，不僅是增長最快的細分市場，更在總量上實現(xiàn)對B級轎車市場的首次超越，成為僅次于A0級SUV（小型SUV）的第二大細分市場。

毫無疑問，中國汽車市場正在經(jīng)歷一場對“旗艦”的再認知。

這背后是旗艦級SUV產(chǎn)品的爆發(fā)式增長。僅在2026年北京車展期間，展車總數(shù)達1451臺，其中新能源車型占比超過75%，而最擁擠的賽道正是高端旗艦SUV。理想L9 Livis、蔚來ES9、問界M9、上汽大眾ID.ERA 9X等“9系”車型同場競技，再加上小鵬GX、比亞迪大唐、嵐圖泰山X8等“無9系之名而行旗艦之實”的大型/中大型SUV產(chǎn)品。

據(jù)交銀國際研報統(tǒng)計，自主品牌同時布局大型/全尺寸旗艦SUV，通過構建技術護城河加速切入長期由傳統(tǒng)豪華品牌主導的高溢價市場。

新旗艦們不再遵循舊體系下“尺寸越大、牌子越響、價格越高”的線性邏輯，而是從技術價值、體驗差異和定價權三個維度，協(xié)同完成了一次對“旗艦”的重新定義。這不僅是消費者購車思維的重塑，更是中國汽車工業(yè)在智能化、電動化浪潮中，從產(chǎn)品、技術到產(chǎn)業(yè)鏈話語權的系統(tǒng)性崛起。

(制表：楊錚)

從硬件集成到架構定義

傳統(tǒng)豪華品牌的旗艦SUV車型，其技術價值主要體現(xiàn)在將頂級供應商的成熟技術，如大排量高性能發(fā)動機、精細標定的底盤、四驅系統(tǒng)、空氣懸架以及豐富的舒適性配置，在精湛工藝的賦能下進行系統(tǒng)集成。這一能力是傳統(tǒng)豪華品牌百年底蘊的精髓，也是其構筑品牌溢價的核心壁壘。

但如今中國品牌引領的這波“旗艦”浪潮，正試圖從根本上改變旗艦的定義規(guī)則，將技術價值錨點，從以機械素質為核心的硬件集成能力，轉向以智能體驗為核心的軟件與電子電氣架構定義能力。交銀國際在研報中指出，整車競爭已從電動化轉入智能化下半場，端到端智駕大模型從結構上簡化了傳統(tǒng)規(guī)則驅動的感知決策流程，多模態(tài)大模型推動座艙從被動指令響應走向主動服務的AI Agent（智能體）形態(tài)。

這一轉變的深層驅動力，來自消費趨勢與技術革新的雙重共振。

從消費端看，中國旗艦SUV的購買人群正在發(fā)生代際更替。新一代高凈值用戶是“數(shù)字原住民”，他們不再將“真皮縫線是否精美”或“關門聲是否厚重”視為豪華的核心標尺，而是天然地以芯片算力、智駕體驗和整車OTA（空中下載技術）能力作為價值評判坐標系。

中國汽車技術研究中心有限公司（下稱：中汽中心）發(fā)布的《高端品牌用戶洞察及新體驗提升研究》智庫報告揭示了這一變化的底層邏輯。報告指出，中國高端汽車市場的消費主體已發(fā)生代際躍遷，從早期以大專學歷為主的創(chuàng)富一代，轉變?yōu)橐员究?、研究生學歷為主、分布于互聯(lián)網(wǎng)、IT和金融行業(yè)的新貴群體。這部分消費者的購車決策高度趨近于科技產(chǎn)品的消費特征，智能化的功能吸引和駕駛樂趣成為核心關注點，而組合輔助駕駛等智能化技術，正是支撐用戶產(chǎn)生“高端”聯(lián)想的核心來源。

中汽中心報告同時顯示，新勢力品牌在中國30萬元以上高端汽車市場的占比持續(xù)攀升，整個市場版圖正在重塑。

從技術革新看，智能化與電動化架構的引入，徹底改變了旗艦產(chǎn)品的技術評價體系。傳統(tǒng)汽車的技術演進依賴硬件迭代，一款發(fā)動機的研發(fā)周期可能長達五年到七年；而智能化平臺的核心在于軟件驅動，算力、算法和數(shù)據(jù)構成了新的鐵三角。這為中國品牌提供了“換道超車”的歷史性窗口。

理想L9 Livis以55.98萬元的價格開啟預售。這款車型搭載了800V全主動懸架系統(tǒng)、全線控底盤，以及兩顆自研5納米“馬赫100”芯片，總算力達2560TOPS，配合4顆激光雷達。理想汽車董事長兼CEO（首席執(zhí)行官）李想將其定位為“具身智能時代旗艦SUV”。

自主品牌的“硬件先行”策略并非個例。在2026北京車展上，全新一代問界M9首發(fā)搭載華為乾崑智駕ADS 5，配備6顆激光雷達立體矩陣及全向立體融合感知系統(tǒng)；零跑D19搭載雙高通8797中央域控芯片，算力達1280TOPS，并配備含激光雷達在內(nèi)的28個感知硬件。中國品牌正通過算力和傳感器的大規(guī)模預埋，為后續(xù)功能升級預留空間。

（圖源：企業(yè)）

一場場景穿透力的較量

當技術的物理邊界被快速拉平，旗艦產(chǎn)品的競爭自然而然地進入了更深的層次。這一代“9系”SUV證明，旗艦不是功能的簡單堆砌，而是對更多生活場景的極致穿透。

上汽大眾ID.ERA 9X以29.98萬元起的限時權益價正式上市。上汽大眾總經(jīng)理陶海龍將其稱為與大眾輝騰、途銳比肩的新能源時代旗艦車型。但與傳統(tǒng)旗艦車型不同，ID.ERA 9X的產(chǎn)品定義體現(xiàn)出明顯的實用主義思維。針對增程器啟動伴隨的噪音振動以及低電量動力衰減問題，上汽大眾提出了“增程3.0”概念，將EA211發(fā)動機改進為增程器，CLTC綜合續(xù)航突破1600公里。

在智駕維度，ID.ERA 9X全球首發(fā)搭載Momenta R7強化學習世界模型。Momenta CEO曹旭東在發(fā)布會上表示，R7讓AI真正理解物理世界的底層規(guī)律，懂物理屬性、懂運動因果、懂潛在交互，“專為攻克那‘萬中無一’的罕見長尾問題而生”。陶海龍則強調，上汽大眾并不追求“零接管” “長脫手”這樣的噱頭，而是追求讓智能駕駛真正可靠、平順地服務于日常出行。

如果說ID.ERA 9X是為廣泛的出行場景提供了一個無焦慮的普適性豪華方案，那么嵐圖泰山X8的體驗營造則更為專注。友商的“移動的家”珠玉在前，嵐圖泰山X8將家的概念進一步具象為“庭院”，提出了“庭院級大五座”的產(chǎn)品定位。在放棄了六座布局之后，泰山X8反而能在較大的車內(nèi)空間發(fā)揮出更多想象力，引入雙零重力按摩座椅、全自動成床等功能，將“大五座”的體驗做到更好。

長城汽車則希望從根本上重塑人機交互體驗。在其新旗艦車型魏牌V9X上，傳統(tǒng)的人機交互助手“小魏同學”并不以單純的語音形式存在，而是升級為有記憶、懂共情、能主動思考的整車AI智能體，具備識人、辦事、交心、多模態(tài)情緒感知等能力。長城汽車方面認為，隨著AI智能體的引入，未來的人機交互將從“人-車”二元關系，轉變?yōu)椤叭?智-體”三方服務新范式。

值得關注的是，合資品牌在本土化體驗上的追趕正在提速，且已從“單品試水”進入“體系化推進”階段。緊隨北京車展之后，AUDI字母標品牌第二款量產(chǎn)車型，奧迪E7X開啟預售。在座艙體驗維度方面，新車全球首發(fā)了“奧迪智慧客廳”理念，搭載基于字節(jié)跳動豆包LLM千億級大模型深度定制的奧迪助手2.0。據(jù)奧迪方面介紹，該語音助手擁有行業(yè)首個能表達復雜情感的聲音，具備多意圖識別、跨輪次上下文關聯(lián)及長期記憶存儲等能力，首次在量產(chǎn)車中實現(xiàn)了可根據(jù)行車場景動態(tài)調整語調的生成式全情感化語音交互。從ID.ERA 9X的“物理AI上車”到E7X的“智慧客廳”情感化交互，合資品牌正在中國供應商的生態(tài)支持下，快速補上此前在智艙體驗上的短板。

在智駕維度，E7X同樣搭載了與Momenta聯(lián)合開發(fā)的全場景輔助駕駛系統(tǒng)，并將其定位為奧迪品牌全球首款未來落地L3級自動駕駛的車型。從ID.ERA 9X到E7X，同一套“德國底盤+中國大腦”的技術融合路線，在上汽大眾旗下兩大品牌中先后落地，表明合資品牌在中國市場的本土化融合已從單一產(chǎn)品驗證走向多品牌協(xié)同推進。

（圖源：企業(yè)）

價格邊界的消失

中國品牌在旗艦級SUV市場的話語權崛起，直接打破了價格的多重邊界，甚至帶來了整個定價邏輯的解構與重塑。價格不再是劃分級別的唯一標尺，而是各大品牌實現(xiàn)價值主張的工具。這一轉變的發(fā)生，依賴于消費端的接受度和供應鏈端的能力躍遷。

最顯著的變化，是旗艦級SUV的價格體系正被同時撕開兩個口子，一端向20萬元級市場猛烈下探，另一端則向此前由傳統(tǒng)豪華品牌把持的更高價區(qū)堅定上攻。

在下探一側，零跑D19以21.98萬元的起售價入市，頂配車型售價僅為26.98萬元。這款標配激光雷達和寧德時代電池的中大型SUV之所以能做到這一價格，源于其“全域自研+架構共享+成本定價”三位一體策略。據(jù)零跑汽車披露，其核心零部件自研自造占比超過65%，僅CTC電池底盤一體化技術就使電池包成本降低18%，整車零部件通用化率高達88%。這一策略已具備商業(yè)可持續(xù)性：2025年零跑全年交付596555臺，連續(xù)兩年銷量翻倍，全年凈利潤5.4億元，首次實現(xiàn)年度盈利。零跑并非在低價傾銷，而是通過體系化能力將成本壓縮到極致后，選擇了低毛利、高規(guī)模的定價路線。

在上攻一側，中國品牌同時展現(xiàn)了對更高價格帶的野心。全新一代問界M9預售價格為49.98萬元起，首發(fā)問界M9 Ultimate領世加長版預售價格達66.98萬元。作為參照，理想L9 Livis以55.98萬元的價格，較2025款入門版高出15萬元，較此前頂配也高出12萬元，價差幅度達27.3%。

合資車企同樣在打破自身的定價傳統(tǒng)。上汽大眾ID.ERA 9X限時權益價低至29.98萬元，讓這款合資旗艦大型SUV相對許多中國品牌競品也具備了價格優(yōu)勢。

奧迪E7X則將合資品牌“去溢價化”的定價策略推向了一個更具沖擊力的位置。這款同樣以“智慧性能旗艦SUV”定位的新車，車身長5049毫米、軸距3060毫米，五個配置版本限時預售價28.98萬元至37.98萬元，將德系豪華品牌中大型純電SUV的價格門檻直接拉低至30萬元以下。上汽大眾銷售與市場執(zhí)行副總經(jīng)理傅強表示：“完全不疊加高額品牌溢價，堅持產(chǎn)品價值決定價格。豪華的本質不是賣高價，而是價值匹配?！?/p>

（圖源：企業(yè)）

從ID.ERA 9X到奧迪E7X，同一支管理團隊、同一種定價哲學，折射出合資品牌已全面放棄傳統(tǒng)的品牌溢價邏輯，轉而以產(chǎn)品價值本身作為定價的錨點。

“品牌必須要有車在路上跑，才能建立用戶心智?！碧蘸｝堅诖饲癐D.ERA 9X發(fā)布時的這句話，同樣適用于E7X的定價策略。讓用戶親身體驗之后，認同合資品牌在新能源時代的轉型成果，才是這一輪定價革命的終極目標。

十年前，旗艦級SUV的定義權幾乎被少數(shù)傳統(tǒng)豪華品牌壟斷?！捌炫灐币馕吨鴮Σ皝砑夹g與設計理念的全面跟隨與膜拜。如今，以“9系”為代表的中國汽車品牌，憑借在智能化、電動化領域的先發(fā)優(yōu)勢和全產(chǎn)業(yè)鏈的體系化能力，已全面掌握了這一細分市場的話語權。這并非簡單的價格戰(zhàn)或配置戰(zhàn)，而是一場由中國汽車工業(yè)主導的技術平權，通過技術創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)鏈效率，將原本百萬級的智能與舒適體驗，推至30萬元級乃至20萬元級的價格區(qū)間，在重新定義“旗艦”的同時，也讓旗艦的價值真正回歸用戶。

責編 | 張生婷