讀懂新版《民航法》預知CCAR-120何時實施 通航小微企業早準備

通用航空 低空經濟 通航運營

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2026年7月1日，新版《中華人民共和國民用航空法》將正式施行。這不僅是一次法律修訂，更是中國通用航空與低空經濟發展史上的里程碑。當“鼓勵發展通用航空”、“促進低空經濟發展”寫入國家法律，它對我們每一個從業者意味著什么？頂層設計的“定調”，又將如何重塑行業規則？

在2026年3月18日的華東通航虛擬AOC平臺會議上，通航在線主編羽飛跟與會者分享了對新《民航法》的解讀，詳細對比新舊法版本的聯系和差異，并闡述了新版《民航法》發實施對通航產業和通航企業帶來的影響。

以下為發言精簡整理：

今天，我們探討的是一部即將深刻改變行業的基本法——新版《民航法》。

自1995年現行法頒布以來，我國民航業巨變，通用航空和低空經濟蓬勃發展，現行法已難以適應新階段需求；加上國家高度重視，多次發布促進政策；隨著民航活動增多，安全管理和旅客權益保護等新問題也日益凸顯。為此，這部“升級版”法律才正式出臺。

過去十幾年，支持通航發展的政策文件很多，但這一次，是真正上升到了國家法律層面。新版《民航法》值得我們高度重視，它看似不直接關乎日常運營，它決定了未來十幾年我們行業的天空與賽道。

新法共16章262條，是自1996年以來最大規模的一次修訂。最讓人振奮的，是首次將“發展促進”獨立成章，并明確了“國家鼓勵發展通用航空”、“促進低空經濟發展”。

下面，我結合新舊法律條文對比，分享幾點核心觀察。以新法“第七章 通用航空”和“第十三章 發展促進”等章節，與舊法對比，可以看到立法思路的深刻轉變。

聚焦通用航空

新舊法律條文核心對比與解讀

產業定位

從“模糊”到“國家戰略”

【舊版定義】第一百四十五條通用航空，是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業和建筑業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。

【新版定義】第一百五十七條通用航空，是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動。

第二百二十四條國家鼓勵發展通用航空，加快構建通用航空基礎設施網絡，培育通用航空市場。縣級以上地方人民政府應當根據本地區發展實際，采取措施支持通用航空產業發展。

第二百二十五條國家采取措施優化低空空域資源配置，推動建設民用低空飛行和應用相關監管服務平臺，建立健全適應低空經濟發展要求的適航審定、飛行管理等制度和標準。國務院有關部門和省級人民政府根據需要制定低空經濟相關發展規劃，完善支持政策措施，鼓勵低空經濟領域技術創新和應用拓展，促進低空經濟發展。

舊版《民航法》有明確定義，但無專門的“促進發展”專章條款。而新版《民航法》專設第十三章，針對通航的“發展促進”條款。產業地位發生了根本改變。

過去法律用“舉例說明”限定了范圍；現在只給核心定義，為所有新業態留出空間。更關鍵的是，專門設一章來支持，首次在法律層面將“鼓勵發展通用航空”和“促進低空經濟發展”固定為國家戰略。

這意味著，通航和低空經濟從“邊緣領域”，正式成為國家層面重點扶持的“新賽道”，為行業爭取空域、土地、財政等支持提供了最高法律依據。

圖：胡耀/攝

業務管理

從“模糊”到“分類精準化”

【舊版】無專門條款

【新版】第一百六十二條從事通用航空定期運輸的，還應當遵守本法第六章關于公共航空運輸的有關規定。通用航空活動根據業務類型實施分類管理，具體辦法由國務院民用航空主管部門制定。

舊法無專門條款。新法第一百六十二條，明確通用航空定期運輸需遵守公共航空運輸規定，同時授權主管部門對通用航空活動根據業務類型實施分類管理。

這實現了兩大突破。一是將通用航空“定期運輸”納入更高監管標準，保障了載客業務的安全底線。二是法律授權進行“分類管理”，為無人機、eVTOL、傳統作業、飛行培訓等風險差異巨大的業態，預留了差異化、精準化的監管空間，使法律框架更具前瞻性和適應性。

新版《民航法》的分類管理條款與我國自2018年以來推進的通用航空法規體系重構工作一脈相承，是重構成果的法律化和頂層固化。通航法規體系重構的分類管理原則在《通用航空經營管理規定》（CCAR-290部征求意見稿）中提現的非常清晰，將經營性通用航空活動按業務性質劃分為載客類、載人類、載貨類、培訓類和其他類五類，并針對不同類別設定差異化的準入標準、經營規范和管理要求。

現在《通用航空運營許可程序管理規定》（CCAR-120部征求意見稿）更是把通用航空經營許可證與運行合格證進行“兩證合一”，并按照分類管理原則，為不同經營和運行種類的企業設定相應的許可準入條件。

總之，新版《民航法》將“分類管理”原則寫入法律，正是對上述改革思路和重構工作的最高層級法律確認。它從國家法律層面為差異化、精細化的通航管理提供了根本依據，確保了后續所有規章制度的制定和修訂都遵循統一的分類管理邏輯。

市場準入

從“資質審批”到“運營能力核準”

【舊版】第一百四十七條從事非經營性通用航空的，應當向國務院民用航空主管部門備案。

從事經營性通用航空的，應當向國務院民用航空主管部門申請領取通用航空經營許可證。

【新版】第一百五十八條從事經營性通用航空活動的，應當具備下列條件，并向國務院民用航空主管部門申請取得通用航空運營許可證：

（一）在中國境內設立的企業法人，且法定代表人為中國公民；

（二）有與所從事通用航空活動相適應的、符合安全運營要求的民用航空器、人員、設施設備、運營場地、手冊和其他資料；從事通用航空定期載客運輸的，實繳注冊資本不低于人民幣三千萬元；

（三）有健全的保障安全運營的管理制度；

（四）法律、行政法規規定的其他條件。取得通用航空運營許可證的企業，應當在運營許可規定的范圍內開展運營。

從事非經營性通用航空活動的，應當向國務院民用航空主管部門備案。

舊版條件要求較為籠統，而新版中通用航空許可證名稱從“經營許可證”變為“運營許可證”，更強調運行能力。這不僅是名稱從“經營”到“運營”的改變，更是監管重心的根本轉移——從審查“是否具備經營資格”轉向核準“是否具備持續安全運營的能力體系”。

條件具體化意味著門檻實質性提高了。

1.能力導向

企業必須構建并證明其完整的運行能力體系（航空器、人員、設施設備、運營場地、手冊和其他資料）。

2.高門檻業務

對“通用航空定期載客運輸”設置3000萬元注冊資本門檻，這意在引導和規范短途運輸、通勤航空等準公共運輸業務，確保其安全與可持續運營能力。

3.預示洗牌

結合未正式生效的配套規章CCAR-120部（如要求飛行培訓企業至少擁有3架航空器等），許多現有企業，特別是小微企業的機隊結構、管理體系將面臨直接挑戰，行業整合與升級勢在必行。

圖：胡耀/攝

安全責任

從“原則要求”到“嚴密鏈條”

【舊法】第一百五十條從事通用航空活動的，應當投保地面第三人責任險。

【新法】第一百六十一條事通用航空活動的，應當投保第三人責任險。

從事通用航空定期運輸的，還應當就所從事的定期運輸的旅客、行李、貨物承擔的賠償責任依法投保責任保險或者取得相應的財務擔保。

安全責任鏈條更加嚴密，保險要求差異化。保險名稱從“地面第三人責任險”調整為“第三人責任險”，表述更嚴謹。對定期載客運輸提出了額外的、強制性的承運人責任保險要求，與公共航空運輸看齊，極大增強了該業務的風險抵御能力和公眾信任度，這要求相關企業必須將安全成本和合規成本納入商業模式考量。

無人機管理

從“法律空白”到“納入體系”

【舊版】第二百一十四條國務院、中央軍事委員會對無人駕駛航空器的管理另有規定的，從其規定。

【新版】第三十四條從事民用無人駕駛航空器的設計、生產、進口、維修和飛行活動，應當按照國家有關規定向國務院民用航空主管部門申請取得適航許可，按照規定無需取得適航許可的除外。從事民用無人駕駛航空器生產的機構應當按照國家有關規定為其生產的無人駕駛航空器設置唯一產品識別碼。

第六十一條國家在民用機場以及周邊一定范圍的區域依法劃定無人駕駛航空器管制空域，并向社會公布。民用機場應當具備相應的對無人駕駛航空器的防范和處置能力，依法配備必要的探測、反制設備，在有關機關的監督和指導下嚴格按照規定的權限和程序使用。

舊法對無人機管理幾乎是空白。新法在“適航管理”章節增設專門條款，將無人機正式納入國家統一適航管理體系，要求設置唯一產品識別碼，并規定機場需配備探測、反制設備。這填補了長期法律空白，為無人機物流、巡檢、載人等領域的規?；?、商業化應用掃清了根本障礙，納入適航管理是實現無人機與有人機安全、高效融合運行是發展低空經濟新場景的前提。

新版《民航法》實施對行業及通航企業的影響

新版《民航法》的實施對行業及通航企業的影響主要有以下3個方面：

產業定位發生歷史性躍升

新版《民航法》首次在法律層面寫入“低空經濟發展需要”（第七十四條）和“國家鼓勵發展通用航空”（第二百二十四條）。這標志著通航從“航空運輸的補充”正式升級為國家戰略性新興產業和現代交通體系的重要組成部分。

監管范式實現根本性轉型

核心是從“事前審批為主”轉向“事中事后監管為主”，并建立基于風險的分級分類管理體系（第一百六十二條）。監管更加注重企業的持續運行能力和過程安全。

發展環境得到系統性優化

空域保障。法律明確要求“優化低空空域資源配置”，為空域管理改革持續深化提供了最強法律動力。

基礎設施。要求加快構建通用機場網絡，明確地方政府責任，基礎設施短板有望加速補齊。

市場秩序。通過提高準入門檻和違規成本，將有力遏制無序競爭，營造更公平、透明、高質量的市場環境。

圖：通航在線/攝

以上是宏觀影響。若問對廣大通航企業，尤其是通航小微企業最直接、最緊迫的影響是什么？

答案就是：新版《民航法》第一百五十八條確立的“通用航空運營許可證”制度。

對通航企業，特別是小微企業的行動指南

為什么這么說？因為與該法條配套的規章—《通用航空運營許可程序管理規定》（CCAR-120部）的征求意見稿已于2025年10月發布，并在業內引起了巨大反響和討論。

通航在線第一時間進行了轉發，發出之后獲得極大的關注；后面，通航在線還組織了一次翼友趣談線下交流會專門來討論這部法規。當時，全行業對這部“行業基本法”何時落地各有猜測，有說2026年，有說2027年，始終沒有定論。

現在，隨著新版《民航法》定于2026年7月1日施行，其配套規章CCAR-120部的生效時間也就有了明確錨點：它必然與新法同步或略早于新法生效，以實現法律與規章的無縫銜接。

因此，2026年7月1日，可以說毫無懸念地成為中國通用航空“運營許可時代”的啟航日。對于所有企業，備戰換證審查的時間，從現在起就已經開始進入倒計時。

這里引用一句網絡熱詞，“本來應該從從容容游刃有余，不要等到匆匆忙忙連滾帶爬”。大家該做準備的就盡早準備起來。

基于此，我們對通航企業，特別是通航小微企業提出以下行動建議：

1.停止觀望，立即對標自查

立即將CCAR-120部征求意見稿視為最終版的藍本，對照其關于航空器數量、人員資質、安全管理體系、手冊制度等頒發條件，進行逐項差距分析。

2.啟動體系與手冊重建

如果企業管理仍處于經驗式、粗放式階段，必須立即著手建立文件化、符合規章要求的安全管理和運營管理體系。這是換取新“入場券”的必由之路。

3.關注過渡期，盡早啟動

預計新規生效后，局方會為現有企業設置換證過渡期。企業應利用好過渡期，但必須盡早啟動申請準備，因為體系建設和局方審查均需時間，拖延可能導致無法在截止日期前持證運營。

4.重新評估業務與機隊規劃

審視自身計劃從事的業務類型（如定期載客運輸、飛行培訓、一般作業等）是否與自身資本、機隊、管理能力相符。對于高門檻業務，需審慎決策，確保能力匹配。

新版《民航法》描繪了廣闊藍天，也樹立了更高標尺。第一百五十八條投下了“運營許可證”這塊基石，而CCAR-120部就是鋪設其上的標準跑道。法律的施行日，就是新規則、新階段的起始日。希望我們所有從業者都能做好準備，共同迎接這個充滿挑戰與機遇的新時代。

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