何小鵬兩會(huì)提交“L2直通L4”建議：是時(shí)候跳過L3這個(gè)“中間態(tài)”了？

2026年全國(guó)兩會(huì)召開前夕，全國(guó)人大代表、小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬向外界披露了他今年即將提交的一份建議——《關(guān)于加快推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)從L2跨越到L4完善法規(guī)與管理政策的建議》。

在廣州舉行的小鵬第二代VLA（視覺語言動(dòng)作大模型）體驗(yàn)日活動(dòng)上，何小鵬面表示，在他看來，L3級(jí)自動(dòng)駕駛始終只是一個(gè)“中間態(tài)”，在技術(shù)突破與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)加劇的雙重背景下，中國(guó)應(yīng)抓住窗口期，探索從輔助駕駛直接邁向完全無人駕駛的可能路徑 。

這一觀點(diǎn)迅速在行業(yè)內(nèi)引發(fā)熱議。當(dāng)全球車企及相關(guān)法規(guī)開始為L(zhǎng)3的權(quán)責(zé)劃分爭(zhēng)論時(shí)，直接瞄準(zhǔn)L4是否過于“理想主義”？還是說，這恰恰是破除當(dāng)前自動(dòng)駕駛商業(yè)化瓶頸的一劑“猛藥”？

L3為何成了“尷尬中間態(tài)”？

何小鵬認(rèn)為現(xiàn)階段的法律法規(guī)框架實(shí)際上是圍繞著“駕駛員永遠(yuǎn)是責(zé)任主體”的L2級(jí)別構(gòu)建的。在今天全球科技發(fā)展的情況下，L2和L4中間專門加一個(gè)L3，實(shí)際上對(duì)于硬件、軟件、法律、法規(guī)都是挑戰(zhàn)。不僅會(huì)拖慢技術(shù)迭代的速度，更可能在即將到來的全球無人駕駛競(jìng)賽中錯(cuò)失先機(jī) 。因此何小鵬認(rèn)為中國(guó)應(yīng)該從L2實(shí)現(xiàn)到L4的跨越。

何小鵬之所以將L3定義為“中間態(tài)”，與過去幾年行業(yè)在商業(yè)化探索中遇到的深層困境密切相關(guān)。

從技術(shù)定義上看，L3（有條件自動(dòng)駕駛）被認(rèn)為是“手可以離開、眼可以離開，但大腦不能離開”的模糊地帶。當(dāng)系統(tǒng)發(fā)出接管請(qǐng)求時(shí)，駕駛員必須隨時(shí)準(zhǔn)備接管。這種人機(jī)切換的“黃金幾秒鐘”往往是事故的高發(fā)區(qū)。

更深層次的障礙在于法規(guī)與保險(xiǎn)。正如業(yè)內(nèi)資深分析所指出的，L2級(jí)別的智駕，無論發(fā)生什么事故，責(zé)任都在駕駛員；而L3級(jí)別，在系統(tǒng)激活期間，事故責(zé)任將轉(zhuǎn)移到車企。這一規(guī)則直接決定了L3不僅是技術(shù)問題，更是法律、商業(yè)和保險(xiǎn)的綜合博弈 。車企擔(dān)心承擔(dān)無限責(zé)任而畏首畏尾，保險(xiǎn)公司缺乏精算數(shù)據(jù)而不敢承保，最終導(dǎo)致L3陷入了“技術(shù)可行、商業(yè)難行”的尷尬。

何小鵬認(rèn)為，與其在L3的責(zé)任迷宮中反復(fù)打轉(zhuǎn)，不如從頂層設(shè)計(jì)入手，直接為L(zhǎng)4的“無駕駛?cè)恕边\(yùn)營(yíng)建立一套全新的管理體系。他認(rèn)為，隨著端到端大模型和VLA技術(shù)的成熟，車輛的駕駛能力正在發(fā)生質(zhì)的飛躍，試圖用管理L2、L3的“漸進(jìn)式”思維去套L4，本身就是一種路徑依賴。

法規(guī)需跨越三大“難題”

基于上述判斷，何小鵬在本次議案中著重呼吁對(duì)現(xiàn)行的法規(guī)與管理政策進(jìn)行“跨越式”重構(gòu)。結(jié)合其公開表態(tài)及行業(yè)現(xiàn)狀，此次建議的核心訴求主要指向三個(gè)維度：

首先，是修改道路交通安全法，為L(zhǎng)4級(jí)自動(dòng)駕駛車輛的上路確立合法的身份地位。目前的交通法規(guī)基于“人駕”設(shè)計(jì)，導(dǎo)致“無人駕駛”在法律層面上存在空白。這一點(diǎn)與另一位汽車行業(yè)代表、長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮去年的建議不謀而合，朱華榮也曾呼吁以法治引領(lǐng)自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)步，建立分等級(jí)、分形態(tài)的責(zé)任認(rèn)定機(jī)制 。

其次，是建立區(qū)別于L3的事故責(zé)任與保險(xiǎn)體系。L4級(jí)自動(dòng)駕駛在限定區(qū)域內(nèi)完全由車輛主導(dǎo)，這意味著必須建立以“產(chǎn)品責(zé)任”為核心的追溯機(jī)制和與之匹配的強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，而非簡(jiǎn)單沿用“駕駛員責(zé)任”的邏輯。

最后，是支持“無圖化”與“端到端”技術(shù)的合規(guī)落地。根據(jù)了解小鵬汽車正在測(cè)試的Robotaxi與民用車輛采用完全同一套技術(shù)架構(gòu)，這意味著未來的私人汽車也能在技術(shù)層面實(shí)現(xiàn)全流程的自動(dòng)駕駛 。然而，現(xiàn)行法規(guī)對(duì)高精地圖的依賴、對(duì)OTA升級(jí)的審批流程，都需要隨著技術(shù)范式的轉(zhuǎn)變而同步進(jìn)化。

是“破局”還是“催熟”？

何小鵬提出的“L2到L4跨越論”，在2026年這個(gè)特殊的行業(yè)節(jié)點(diǎn)上，具有極強(qiáng)的風(fēng)向標(biāo)意義。

一方面，這是對(duì)頭部企業(yè)技術(shù)實(shí)力的“認(rèn)證”。近期一份研報(bào)指出，2026年智駕行業(yè)的主題是從輔助駕駛走向“物理AI”。Scaling law（規(guī)模法則）是確定性的技術(shù)趨勢(shì)，端到端架構(gòu)已初步達(dá)到L4門檻，但僅有同時(shí)具備軟硬一體能力的智駕廠商才能長(zhǎng)期處于第一梯隊(duì) 。何小鵬敢于在兩會(huì)建言跳過L3，說明其背后的第二代VLA技術(shù)和數(shù)據(jù)閉環(huán)已經(jīng)給了他對(duì)抗“漸進(jìn)式”路線的底氣。

另一方面，這也將加速行業(yè)格局的分化。隨著相當(dāng)于智駕國(guó)標(biāo)的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》預(yù)計(jì)于2027年正式實(shí)施，行業(yè)準(zhǔn)入門檻大幅抬升 。如果L4法規(guī)得以提前突破，擁有全棧自研能力和大模型算力基礎(chǔ)設(shè)施的頭部企業(yè)將獲得“開閘放水”的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，而依賴第三方方案、在L2+/L3區(qū)間進(jìn)行同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的中小企業(yè)，生存空間將進(jìn)一步被擠壓。這場(chǎng)關(guān)于法規(guī)的博弈，本質(zhì)上是一場(chǎng)關(guān)于“游戲規(guī)則制定權(quán)”的爭(zhēng)奪。

當(dāng)然，也有謹(jǐn)慎的觀點(diǎn)認(rèn)為，從L2直接跨越到L4雖好，但必須警惕“法規(guī)催熟”的風(fēng)險(xiǎn)。在復(fù)雜的城市路況、惡劣天氣以及長(zhǎng)尾場(chǎng)景尚未完全解決的情況下，過早放開L4，一旦發(fā)生重大安全事故，可能對(duì)整個(gè)行業(yè)造成非常大的打擊。

L4級(jí)自動(dòng)駕駛之于普通人的意義，是從“輔助”到“委托”的質(zhì)變。2026年被業(yè)界視為自動(dòng)駕駛商業(yè)化的“分水嶺之年” 。在這一年，關(guān)于L3的討論或許仍將繼續(xù)，但關(guān)于L4的“頂層設(shè)計(jì)”序幕，已然拉開。無論何小鵬的建議最終能在多大程度上被采納，其引發(fā)的關(guān)于“跨越式發(fā)展”的思考，本身就具有推動(dòng)產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的價(jià)值。