新車發布加速背后：研發和驗證的時間，都被車企砍了一半

軟件開發工程師小橙 （ 化名 ） 或許也沒想到，在畢業工作這么多年后，居然還被要求繼續學英語。

2024 年年底，小橙所在的知名國產汽車供應商突然開始要求內部以部門為單位舉辦英語角。

“ 各部門內部每周舉辦一次，最開始要求員工們用英語表達一下對汽車行業的看法、分享行業動態，后來是用英語介紹自己參與的項目，再后來就是不同主題的討論會，比如用英語討論某款新車表現如何。”而究其原因，小橙回憶道，“ 國內車圈太卷了，公司持續往海外拓展業務，辦英語角也是公司向國際化接軌的方式之一。”

國內主機廠的 “ 卷 ”，在而今已成為大眾的共識：據懂車帝統計數據，今年 1-6 月，國內上市新車數量超 600 款 （ 含年度小改、配置衍生、限量特供車等全口徑統計 ），平均每月超 100 款，平均每天至少有 3 款新車上市。

造車時間也相應被極度壓縮，傳統燃油車時代，一款全新車型的開發周期通常需要 3-5 年。而今，部分車企已將全新車型開發周期壓縮至 18-24 個月，極端情況下甚至 12 個月。過去改款換代時間也相對較長，而當前汽車行業已進入“ 半年改款、一年換代 ” 的時代。消費者買完車可能半年不到，到手的新車已變成 “ 老款 ”。

“ 汽車正從傳統機械產品向耐用型電子消費品轉型。” 乘聯分會秘書長崔東樹提到，“ 行業新車發布頻次提升、技術落地速度加快， 單款車型市場熱銷周期被壓縮，是汽車產業智能化轉型、消費品屬性強化下的必然趨勢。”

對于身處汽車轉型漩渦中的供應商而言，除了面臨行業內長賬期痼疾、被主機廠持續壓降采購成本等問題外，我們還想探究：當整車端節奏變化持續向整個產業鏈傳導后，供應商的生產節奏和組織狀態正發生怎樣的連鎖反應？而生產端的震蕩，又將如何影響到最終的產品消費者？

底盤研發工程師劉忠 （ 化名 ） 目前就職于國內某大型零部件上市集團，該集團服務客戶覆蓋國內外各主流車企。

“兩年前那會，我們一次設計-仿真迭代閉環大概需要 5 個工作日。現在為了配合主機廠的進度，可能 2-3 天就需要一次迭代閉環。” 劉忠告訴知危。

底盤開發大致流程是：概念方案/設計→詳細設計→仿真迭代→數模凍結→樣件試制→臺架驗證→整車路測→量產放行。劉忠負責的主要是 “ 整車路測 ” 之前的工作，而他提到的 “ 設計-仿真迭代 ” 屬于開發前期的核心內循環環節：工程師修改底盤零部件造型 （ CAD 改數模 ）→提交到 CAE 仿真平臺進行分析→看結果→修改→再仿真，循環往復直到滿足性能目標，再到下一個數模凍結輸出環節。

過去，整個設計+仿真階段（ 其中包括多次的設計-仿真小迭代 ）大概需要 2-4 個月，“ 目前大概是 1 個月內需要完成這個流程 ”劉忠提到，“ 一般我們會在第一輪小迭代里，盡可能把所有工況、條件都測算一遍。之后的每輪小迭代集中測極限、容易出錯的地方。最后幾輪測試再全面測算一下。”

劉忠提到的這種測試情況，是有經驗的工程師常用的合理做法，但是會存在一個問題 ——最終產品是可行的，但不是最優的。“ 比如我們想讓底盤輕量化，但是因為給的時間有限，為了盡快保證它仿真結果可行，我們可能在設計的時候就做不到很細致。做到‘可行’就凍結了，以保證項目節點，實現按時交付。”

一般來說，底盤輕量化通常能帶來操控響應快、加速制動更優、能耗更低以及乘坐更舒適等多重收益。但在時間有限、迭代輪速有限的情況下，工程師只能選擇一個 “ 性能達標但保守 ” 的方案就凍結了，而沒辦法花費更多的時間通過多輪拓普優化和參數掃描去逼近那個 “ 更完美 ” 的方案。

郭先生是一名電芯測試開發工程師，目前國內頭部電池廠都是他就職公司的客戶。電芯生產線是郭先生公司向客戶提供的主營業務之一，其包含從原料到成品電芯所需要的全套設備、軟件和控制系統，也就是一整條完整的自動化生產線。

據郭先生透露，全新材料產線的理想開發交付周期大概是 24 個月，成熟材料擴產或微調工藝理想周期則為 12-18 個月。而在目前情況下，有些激進項目已要求 8-10 個月實現量產。在整車開發周期為 3 年的時候，設備從簽單至交付通常有 6 個月左右的時間，交付后現場調試至客戶 FAT （ Factory Acceptance Test ） 簽收通常有 5 個月左右的時間。但近一年項目交付時間基本壓縮至 3 個月，現場調試時間壓縮至 2 個月以內。

開發和調試周期大幅壓縮，其中有個弊端就是——產線的試產驗證流程被 “ 閹割 ”。

正常來說，鋰電池產線在開發之后，會有一個 “ 試產驗證 ” 流程：設備安裝→單機調試→整線聯調→小批量試產→優率 （ 設備實際運行時間占比 ）/良率 （ 合格品占比 ） 考核→FAT 簽收→量產。設備安裝好后，需要長時間批量穩定生產，持續檢測優率和良率，證明產線能在較長時間內穩定產出合格電芯，客戶才會簽 FAT 正式生產。

而現在，這個環節被閹割為：設備裝好、基本功能驗證完畢，就直接進入生產，沒有花費時間對產線進行穩定性和一致性的驗證。

不過，產線缺乏 “ 試產驗證 ” 最大的負面影響是在電池廠身上：正常應該在試產階段需要解決的問題，現在在正式量產過程中才暴露。這時候再重新調整產線，勢必會影響為電池廠供貨節奏。從而進一步傳導到整車廠、再到消費者，最終結果可能是消費者提車時間后移。

至于快節奏對實際電芯產品質量方面的影響，郭先生介紹道，電芯制造過程通常被稱為 “ 前段工藝 ”，包括涂布、卷繞、注液等等；在電芯出廠前要做的測試通常稱為 “ 后段測試 ”，包括化成、分容、調荷、DCIR、OCV1/2/3，中間穿插常溫高溫靜置/老化、絕緣、外觀測試等等。

“雖然現在節奏快了，但是在后段測試方面，目前還沒有廠家敢省去，都能做到每個電芯出廠前 100% 全檢。電芯的針刺、高處跌落、火燒、短路等國標測試，也是抽檢必測的項目。” 郭先生提到。

“ 整車電芯安全性還是有保障的，但我個人覺得，要是有更多的時間給到電芯的工藝流程和循環壽命測試，電芯的壽命、性能和質量應該能表現得更好。”他說道。

與大家普遍認為車的質量會 “ 降質 ” 不同，盡管整車開發周期被大幅壓縮，但主機廠對零部件的技術標準與交付質量并未因此妥協。

當然，又快又不降智這事兒，也有一定代價，那就是供應商在吃虧。

在當前的供應鏈格局中，供應商的議價空間極為有限，話語權持續被擠壓，處于明顯的弱勢地位。

郭先生提到，目前客戶的驗收標準往往會高于、精于當時簽署的技術協議。

此外，很多工藝問題改動所造成的問題，也會強硬地歸責于設備方。他舉了個例子，在電芯試產或生產階段，可能會出現由于電芯工藝或者材料問題導致的良率不達標，這時客戶就會將產出的 NG （ Not Good，不合格 ） 電芯原因完全歸責于設備方，也就是郭先生他們公司。事實上，郭先生的公司完全不提供電芯工藝或材料等服務。“ 如果想要驗收拿尾款就要交罰金，我們有個已經交付量產 2 年但仍未驗收的項目，光 NG 電芯就已經交了 100 多萬的賠償。”

某智能座艙類Tier 1的軟件測試工程師胡鑫 （ 化名 ） 告訴知危，他們公司已連年虧損，“雖然訂單已經排滿，但是高層都是在希望明年的目標是別虧太多。和大部分主機廠生存狀態一樣，都是在虧損狀態中熬下去，把別人熬死了就活下來了。”

除此之外，項目初期對接的是整車廠的研發團隊，早期對方要求比較松，當胡鑫團隊按要求釋放給對方后。客戶的質量團隊上線，開出了更加嚴格的整改要求。在收到整改任務后的一段時間里，胡鑫團隊都在瘋狂的整改中度過。在胡鑫近兩年工作中，“ 今天給需求，明天要軟件 ”、“ 先交付、后補測 ” 的情況越來越多。

“ 雖然在產品真正 SOP 前，我們會全部補測完，到消費者手中不會有太大問題。”胡鑫提到，“ 但是我們就始終處于一種：補測，無盡的補測，‘ 測完你的測你的 ’ 這種狀態。”

胡鑫團隊人數有限，單他個人就獨立負責測試項目，甚至出現過一周測試 3 個項目的情況。

隨著主機廠節奏的加快，郭先生團隊遇到項目并行的情況也越來越多。“ 有的同事一個人能負責四五個項目，” 郭先生提到，“ 落實到工作節奏即長期連續出差，常態化加班，開設白夜班 24 小時趕進度，基本無節假日，更別說周末了，項目之間連軸轉，這個項目穩定無縫銜接至下一個項目。在今年的 5、6 月份，我已經連續出勤 60 天了。”

從部分供應商反饋的高強度工作狀態來看，一個值得警惕的系統性風險正逐漸浮現：整車開發周期的持續壓縮正沿供應鏈逐級傳導，導致零部件開發與驗證環節的可用時間同步收緊。

盡管供應商均承諾所有檢測將在量產前 （ SOP 前 ） 完成，但正如胡鑫所擔憂的——“ 周期壓縮的背后，本質上是以人力資源的超負荷投入來對沖時間缺口。當人力投入逼近生理與效率的極限閾值時，會不會有低概率缺陷逃逸至批量生產環節？”

他進一步提到，軟件本身會做壓力測試，按正常節奏得持續測一個月、跑上幾十萬次，才能確保結果扎實可靠。但現在發版頻率太高、周期太緊，驗證時間被大幅壓縮，難免讓人擔心會不會漏掉什么問題。

有趣的是，并非所有環節都在被同等程度地擠壓，也不是所有人都被卷入了無序的周期壓縮。在整車開發全面提速的背景下，仍有部分崗位和部分供應商在盡力守住質量底線。

前文提到的車身域控工程師小橙告訴知危，盡管整車開發周期整體呈縮短趨勢，但他所參與的軟件環節感知并不明顯。此前他主要參與了某品牌 3.0 架構車型的開發項目：從接收軟件需求到首款車型 SOP （ 量產啟動 ），周期約 20 個月；而一旦電子電氣架構定型，后續同平臺車型便屬于增量開發，周期可壓縮至 4-5 個月。

小橙解釋，這種 "快" 并非來自趕工，而是架構復用帶來的效率釋放——底座成熟后，后續開發有了穩定的技術基礎，周期反而更加可控。這也從側面解釋了，為什么當下車企上新越來越快：平臺化架構的成熟，讓 "快" 有了技術層面的支撐，而非單純靠人力堆疊。

在供應鏈端，同樣有一批老牌供應商在抵抗周期壓縮帶來的質量風險。在某老牌 Tier 1 擔任驗證工程師的黃城 （ 化名 ） 告訴知危，他們對接的奔馳、大眾這類老牌合資車企，內部流程體系成熟，研發周期相對偏長，“ 雖然近些年開發周期也有一定的壓縮，但是比起國內新勢力的速度，還是相對慢點。”

據黃城介紹，針對驗證環節，按照傳統標準，DV （ Design Vertification，設計驗證 ） 通常需要 8 個月左右，PV （ Production Validation，量產產品驗證 ） 通常需要 6-7 個月。如果測試過程中發現失效，還要整改并追加補測 （ Delta-PV ）。如今行業普遍提速，DV 和 PV 分別被壓縮至 6 個月和 5 個月左右，部分項目甚至更短。而國內新勢力的節奏更為激進：一輪測試往往只有 2-4 個月，有的品牌甚至僅做一輪試驗便推進至下一階段。

不過，時間壓縮并不意味著測試項的縮水。據黃城觀察，目前主流主機廠對新產品仍要求完整執行測試清單，"時間基本上剛好夠用，排得非常滿"，只是不同廠商的測試項數量和單項目測試時長存在差異，" 新勢力的要求相對寬松一點。"

他坦言，目前尚未遇到 “ 先交付、后補測 ” 的情況，因為他們對流程節點管控比較嚴苛。

他也曾遇到過測試失敗，項目組想要他們直接出具通過的報告，但均被拒絕。“ 如果客戶現場審核或售后排查發現是實驗室責任，處罰力度非常大。” 黃城解釋道，標準流程是：先向客戶匯報失敗情況，由客戶判定是否接受偏差通過 （ Deviation ）；若客戶不同意，研發團隊必須整改直至測試通過或獲得書面偏差許可。但他也透露，業內確有一些小型供應商或實驗室為了保項目進度，存在直接篡改測試結果的灰色操作。

然而，這種對流程和質量的堅守，在當下的市場環境中正在變成一種 "成本負擔"。隨著零部件賽道入局者增多、價格戰升級，部分供應商為換取入場券，報價已逼近成本線甚至微利運營。

而像黃城所在公司這樣的老牌 Tier 1，因研發流程規范、驗證體系 “ 面面俱到 ”，且設備采購傾向于國際主流品牌，綜合研發成本顯著高于同行。在 “ 低價為王 ” 的當下，這反而成了拿新業務的掣肘。

黃城透露，團隊平時不得不投入大量精力做前期報價評估，其中不乏最終未能落地的 “ 無效工作 ”。

不過他也提到，公司戰略層面已在針對性優化，以更靈活的姿態適應國內市場節奏。

總之，變化似乎是必然。