美系自研，歐系合作，韓系吞并，日系還在猶豫？海外車企“造人”在向左還是向右

全球汽車巨頭，正在集體告別單一的造車業務，涌向“造人”的新戰場。據不完全統計，截至目前，海內外已有特斯拉、寶馬、現代、豐田、三菱、比亞迪等20余家主流車企入局人形機器人賽道。

這場跨界熱潮，既是技術同源的必然延伸，更是新能源汽車行業內卷加劇下的戰略突圍。

2025年，比亞迪新能源汽車全球銷量突破460萬輛，蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍、中國市場車企銷量冠軍；海外市場方面，2025年比亞迪海外銷量首次突破100萬輛，2026年上半年延續高增長態勢，銷量超78萬輛；在英國、巴西、泰國等多個核心市場單月銷量登頂，超越特斯拉及大眾等海外巨頭。

這種“中國速度”無疑為海外車企巨頭帶來了巨大壓力。正因如此，當人形機器人何時能真正進廠打工這一難題擺在面前時，它們往往比機器人公司本身更為急切地給出答案。

從國內來看，“中國速度”同樣在人形機器人賽道復現。比亞迪的人形機器人項目緊鑼密鼓推進，并于近日宣布將于8月正式亮相；小鵬IRON人形機器人2026年底月產能預計突破1000臺；廣汽GoMate已在工廠開展整機示范應用……可以說，在這場全球汽車巨頭的競賽中，中國已憑借場景規模與迭代速度，領先了一個身位。

但對于海外巨頭而言，輸掉賣車的戰爭，不代表它們會輸掉“造人”的戰爭。把視角轉向國外，會發現海外車企們同樣在以前所未有的密度部署人形機器人。僅這個7月就發生了多起標志性事件。三菱宣布其將與東京大學衍生初創企業Highlanders合作，將在京都發動機工廠量產人形機器人，月產能目標1000臺；寶馬在美國南卡羅來納州斯巴達堡工廠正式部署了Figure AI最新一代人形機器人Figure 03，在裝配與物流區域承擔物料搬運、零部件運輸及倉儲分揀等高強度作業；現代汽車宣布全資收購波士頓動力最后9.65%的股份，實現對這家機器人公司的100%控股……

中外車企在人形機器人落地上的步調罕見地同步，都試圖用這一新形態生產力破解總裝自動化率低、勞動力短缺等共性難題。

國內各家車企的布局進度已基本清晰，但海外車企入局是真金白銀投入，還是僅停留在概念炒作層面？不同玩家的發展路徑又有哪些差異？目前相關報道眾說紛紜、脈絡不清，因此機器人大講堂將目光對準這些海外車企——從底特律到斯圖加特，從首爾到豐田市，看看在這場被高盛預測到2035年規模可達數百億美元的市場競逐中，它們究竟布下了怎樣的棋局？

01.

特斯拉：All in Optimus

在所有海外車企中，特斯拉是唯一選擇全棧自研人形機器人的玩家，決心最狠、布局最激進。

2021年8月，在首屆特斯拉AI Day活動上，馬斯克首次正式宣布了人形機器人計劃。當時它被稱為“Tesla Bot”，后來正式定名為Optimus（擎天柱）。

幾年時間過去，從2021年的概念設想、2022年的原型亮相、2023年的快速迭代、2024年的進廠“打工”，到2025年的量產目標與多次“跳票”，特斯拉的每一步其實都在解決上一代的短板。盡管這一過程有緩有急，但脈絡清晰可見。

今年，則可以被視為特斯拉歷史上最激進的轉型之年。1月，馬斯克正式宣布將逐步停止生產Model S和Model X，將加州弗里蒙特工廠相應產線改建為Optimus制造基地。5月初，特斯拉官方確認Model X正式停產，最后一輛車在加州弗里蒙特工廠下線。7月的Q2財報顯示，弗里蒙特工廠專用產線正在安裝，規劃年產能100萬臺；得州超級工廠第二條產線正在籌備，長期規劃年產能1000萬臺，預計2027年夏季投產。從這些行動中不難看出，特斯拉針對人形機器人的戰略規劃相比往年更為激進。

然而，現實層面的挑戰同樣不容回避。無論是2025年的量產跳票，還是如今產線爬坡的舉步維艱，都在證明Optimus從實驗室到工廠的跨越比想象中更為艱難。馬斯克本人也承認，“Optimus是特斯拉歷史上最難規模化量產的產品”，但他同樣也相信，“特斯拉約80%的長期價值將來自Optimus人形機器人業務”。

盡管上述內容曾被馬斯克在不同場合翻來覆去提及，盡管外界對外界對“百萬臺”的數字早已習慣性地打上折扣，但不可忽視的是，特斯拉正將自身龐大的制造能力轉化為人形機器人的訓練場與試驗田。

至少，對現在的特斯拉來說，它們不是再造一個簡單的產品，而是在孵化一個產業。

02.

現代汽車：收購波士頓動力，把Atlas領進自家工廠

現代汽車的人形機器人故事，始于一場震驚業界的收購。

2020年12月，現代汽車首次對外宣布收購波士頓動力。2021年6月，交易正式完成，現代汽車集團以8.8億美元收購了波士頓動力80%的股權，軟銀則通過其附屬公司保留了剩余20%的股份。2026年7月，現代汽車宣布全資收購剩余9.65%股份，實現對波士頓動力的100%控股。

五年間，波士頓動力估值已從11億美元飆升至34億美元。

這筆交易對現代汽車而言同樣意義非凡。波士頓動力自1992年由馬克·雷伯特創立以來，先后經歷了三次易主——2013年被谷歌收購，2017年轉售軟銀集團。這家公司以Atlas人形機器人、Spot四足機器人等產品聞名全球，在機器人硬件領域擁有世界頂尖的技術積累。

盡管一度被視為人形機器人領域“皇冠上的明珠”，但波士頓動力實際上長期受困于商業化難題，落地進程與產業化進度近年來已經落后于部分后發的機器人廠商。在被現代收購后，為扭轉局面，波士頓動力做出了一個關鍵的技術決策，即放棄液壓系統，全面轉向電力驅動。

初代Atlas以液壓為基礎，雖然運動能力驚艷全球，但存在成本高、維護困難等局限。電動版Atlas的出現，標志著波士頓動力從“炫技”走向“實用”的戰略轉向，削減不必要規格，強化價格競爭力。

2025年則是現代汽車人形機器人戰略從“技術儲備”走向“實戰部署”的關鍵一年，Atlas開始了進廠培訓。現代的計劃是，Atlas最早在2026年實現初步的商業化試點，且汽車制造場景將成為核心突破口。

2026年1月，現代汽車在拉斯維加斯國際消費電子展（CES）上正式發布了人工智能機器人戰略，新一代電動版Atlas人形機器人首次公開亮相。這款機器人擁有56個自由度，配備觸覺感應手，能夠自主處理材料排序、裝配和機器維護等任務。

與此同時，現代汽車的量產計劃同樣清晰。2028年起，Atlas將率先在美國佐治亞州的現代汽車集團Metaplant America工廠承擔零部件排序作業，預計2030年起進一步擴展至零部件裝配任務；到2028年，現代計劃建成每年生產3萬臺機器人的產能，在全球制造網絡內部署總量超過2.5萬臺。

有消息稱，現代還計劃推出“機器人即服務”的租賃模式。畢竟一臺Atlas的售價就接近32萬美元，并非所有客戶都能承受一次性采購的成本。

需要注意的是，現代也遭遇了意想不到的阻力。現代汽車韓國蔚山工廠工人部分罷工，要求公司就“人形機器人入場后的就業保障”等給出書面承諾。這成為了全球首例因機器人引發的汽車工廠罷工。據悉，三天罷工造成的損失便超過了2000億韓元。

可見，盡管現代汽車已經走出了一條“收購整合、制造賦能、內部閉環”的獨特路徑，但是面對技術推進帶來的社會問題仍需謹慎行動，這也為整個人形機器人行業敲響了警鐘。

03.

寶馬、奔馳：聯手“最佳拍檔”，輕量化入局

寶馬在海外車企中走得最務實，它不追求自研，而是通過與頂尖機器人公司合作，將成熟產品快速導入真實產線，用“拿來主義”跑通規模化驗證。

2024年，Figure AI宣布與寶馬達成合作，計劃在汽車制造工廠內部署人形機器人。這家總部位于加州的初創公司，成立于2022年，彼時已憑借Figure 01原型機在業界嶄露頭角。

同年8月，寶馬首次在生產中嘗試使用人形機器人。Figure 02在寶馬美國斯帕坦堡工廠完成了為期數周的實測，任務是將金屬鈑金件從料筐中拾取并插入夾具。這一看似簡單的動作對機器人的靈巧性要求極高，而Figure 02的出色表現讓寶馬決定深化合作。

2025年，雙方已將測試范圍擴展至更多工序，Figure 02進行了為期約11個月的試運行。數據顯示，機器人在11個月內協助生產了超過3萬輛寶馬X3，累計搬運超過9萬個部件。

進入2026年，寶馬的人形機器人布局進入“雙線并進”的新階段。

7月，Figure最新一代人形機器人Figure 03正式進入寶馬斯巴達堡工廠52號廠房投入運行。相比上一代，Figure 03的任務范圍進一步擴大，可完成物料運輸、零部件搬運、倉儲分揀等多項重復性、高強度工作。

而在大西洋的另一端，寶馬同步啟動了歐洲首個量產試點項目。2025年12月，寶馬在德國萊比錫工廠完成了AEON人形機器人的首次實地部署測試。AEON由瑞士Hexagon Robotics公司研發，于2025年6月正式發布，其獨特之處在于其輪式與雙足混合的移動方式。2026年2月，寶馬集團正式宣布將“物理AI”首次引入歐洲，在萊比錫工廠啟動人形機器人試點項目，計劃在夏季進入規模化試點階段。

就在寶馬快步前行的同時，同為德系豪車品牌的奔馳，也低調選定了自己的戰友，通過戰略投資與技術合作，將外部頂尖的機器人技術融入自身的生產網絡。

2024年3月，奔馳宣布與源自得克薩斯大學奧斯汀分校的機器人公司Apptronik達成合作，在匈牙利凱奇凱梅特工廠引入Apollo人形機器人，用于內部物流中的料箱搬運和零件供給。Apollo的一大特點是采用了可更換電池與輪式底座方案，在平坦的工廠地面環境中移動效率更高，更貼合奔馳的實際需求。

進入2025年，奔馳選擇進一步與Apptronik深度綁定。3月，Apptronik宣布完成4.03億美元A輪融資，其中奔馳向其投資千萬歐元成為重要股東，此后又參與了多輪巨額融資。

通過“合作+投資”的組合策略，奔馳以較低的成本和風險快速獲得了先進的機器人能力，并迅速其全球生產網絡中鋪開測試，進一步探索全新的商業場景。

04.

豐田、本田與三菱：日系巨頭為何慢半拍？

若論機器人科研積淀，日系車企可謂全球領先。但若論落地速度，它們卻普遍慢了半拍。

豐田的機器人研究最早可以追溯到21世紀初，比當下這波熱潮早了整整二十年。其早期布局主要在實驗室展開，圍繞基礎科學和底層技術，相繼推出了“豐田音樂伙伴機器人”、仿人機器人T-HR3等產品。

時間來到2015年，豐田研究所（Toyota Research Institute, TRI）在美國成立，將機器人技術列為核心研究方向之一，標志著豐田從“機械驅動”轉向“AI驅動”的機器人戰略。此后數年，TRI在機器人AI領域持續深耕，重點攻克靈巧操作和大規模行為模型等基礎性難題。產品方面，豐田研究院近年來展示的人形機器人方向更偏向家庭服務和養老輔助，例如配備柔軟氣囊抓手的Punyo軟體機器人，可輕柔地抱取生活物品；會打籃球的最新版人形機器人CUE7，能夠投籃、運球。

盡管長期在機器人領域深耕，但豐田并沒有像特斯拉或現代那樣基于推進大規模量產，反而在2026年開始引進外部成熟人形產品來解決現實問題。

2026年2月，豐田宣布在其加拿大安大略省伍德斯托克工廠

正式部署美國Agility Robotics公司的人形機器人Digit。值得注意的是，豐田采用的是“機器人即服務”（RaaS）的租賃模式。工廠通過按月付費獲得機器人的使用權，Agility則提供全生命周期的維護和升級服務。

2026年5月，主要面向豐田集團開展生產設備業務的日本進和公司，在其設施中引入了帕西尼感知科技的人形機器人。據悉，進和公司在豐田供應鏈體系中扎根70余年，是豐田產線自動化解決方案的核心服務商。

2026年7月，豐田在人形機器人領域的布局迎來又一個里程碑——分拆孵化。據報道，從豐田研究所拆出來的人形機器人初創公司 Walden Robotics 完成約3億美元種子輪融資，估值達11億美元。本輪由Deviation Capital和豐田汽車聯合領投，Nvidia、波音、三星風投等參投。

輕資產入局，重資產孵化，這正是豐田的人形機器人打法，透露著典型的日式審慎。

本田近幾年的戰略重心，則經歷了一場深刻的轉型。2022年，本田正式停止了ASIMO的研發與商業化工作。這個投入超40年、承載了無數人“機器人夢”的項目，因其高昂的成本而無法商業化。

但本田并未放棄機器人研究，而是將技術轉向了災害應對和遠程分身機器人，與汽車制造的直接關聯度降低。其中，專注于災難應援的人形機器人E2-DR于2025年誕生。

在自研之外，本田也開始通過合作快速切入市場。報道顯示，2026年4月，本田集團旗下的貿易公司本田貿易（中國），與中國機器人企業優必選的子公司優奇簽署了戰略合作協議。雙方將共同探索具身智能人形機器人和無人物流車在工業制造與倉儲物流場景的應用。

值得一提的是，本田人形機器人“ASIMO”的前身——1996年發布的雙足人形機器人P2，于前不久獲得了美國電氣電子工程師學會（IEEE）頒發的“里程碑獎”。這項榮譽是對P2率先實現“如同人類般自然行走”技術的歷史性認可，也體現了本田在人形機器人領域的深厚技術底蘊。

三菱則是在所有海外車企巨頭中，入局最晚但目標最為明確的一家。2026年7月，三菱汽車正式宣布與東京大學衍生初創企業Highlanders達成合作。Highlanders成立于2023年，專注于全棧式人形機器人研發，而三菱已于5月完成對Highlanders的投資。

在此次合作中，雙方分工明確，三菱負責量產設計、品質保證、耐久與安全性規劃、機電整合及工廠運營，利用整車制造經驗確保機器人品質；Highlanders則專注于機器人本體與“物理AI”技術的研發。

據悉，人形機器人最早于2027年在三菱京都發動機工廠投產，規劃月產能1000臺。三菱將在京都工廠閑置空間新建生產設備，相關費用由三菱汽車承擔。機器人將首先部署到三菱自有工廠，承擔零部件轉運、發動機裝配等作業。若驗證效果達標，三菱還將考慮對外銷售。

從入局到量產，三菱計劃用不到一年的時間實現這巨大的跨越。其優勢在于利用汽車制造的成熟經驗進行大規模生產，而挑戰則在于起步較晚，需要追趕先行者。對于三菱來說，遲到者未必是失敗者，而前提是找到自己的節奏。

綜合來看，盡管日系車企具備豐富的經驗與積淀，但在實際進度上普遍落后于其他國家。這種“慢”，一方面源于其在精益生產和自動化領域本就極其成熟，對新形態機器人的效率收益計算更為嚴苛；另一方面也反映出日本對機器人安全標準和社會接受度的謹慎態度。

但這并不意味著它們放棄了角逐，隨著人形機器人逐漸在全球證明自身的價值，豐田、本田和三菱憑借自身的技術儲備，隨時可能加速超車。

05.

結語與未來

縱覽上述版圖，海外車企的人形機器人布局各不相同，但也形成了相應的典型路徑，比如自研閉環、投資并購、輕量合作等。

特斯拉的自研模式最重，風險也最高，但一旦跑通，控制力和毛利率上限將是其他模式難以企及的。現代汽車的收購路徑居中，通過波士頓動力獲得頂尖技術并優先應用于集團內部，同時保有對外銷售的商業潛力。寶馬、奔馳等多數車企則走輕量合作路線，每家綁定一兩家頭部初創公司，用真實場景幫其打磨產品，同時維持供應的靈活性。

這些路線背后反映的，是車企對“人形機器人是否終將成為核心生產力”這一命題的判斷深度。信得深、賭得大，就自研或收購；還在觀望、希望快速上車，就合作導入。

當然，目前來看，海外車企人形機器人的部署總量，樂觀估計也不過千臺級別，多數仍處于試點測試和聯合研發期。真實作業中，機器人的連續無故障運行時間、任務完成節拍、突發異常處理能力，與人類熟練工相比仍有明顯差距。

但必須正視的是，從2024年到2026年，這批人形機器人的進化速度已遠超行業預期。全球的汽車巨頭正在用真金白銀告訴世界一個確定的事實：人形機器人，就是下一個萬億級賽道。

這場仗，它們都不想輸。