滬甬高鐵明明金山跨海更容易，為什么現(xiàn)在奉賢方案后來(lái)居上？

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城事 第272期

聊起滬甬跨海通道，很多人的第一反應(yīng)都是：走金山啊。直線跨海距離最短，線位最順直，一邊接金山衛(wèi)，一邊連寧波前灣，怎么算都是工程上的 “最優(yōu)解”。可近期官方披露的規(guī)劃里，奉賢登陸方案的聲量卻越來(lái)越高，從早年的備選一路走到了臺(tái)前。

很多人想不通：明明金山更近，為什么偏偏要繞去奉賢？作為注冊(cè)城鄉(xiāng)規(guī)劃師資格證持有人的袁童鞋一開(kāi)始也費(fèi)解，但仔細(xì)研究了一下高速公路、高速鐵路、市域鐵路、杭州灣北岸的產(chǎn)業(yè)格局發(fā)現(xiàn)，答案其實(shí)從來(lái)不在跨海這一段的長(zhǎng)短里，而藏在上海西南整片交通網(wǎng)絡(luò)的格局里。

直覺(jué)里的最優(yōu)解，為什么不香了

金山方案的優(yōu)勢(shì)是寫在地圖上的。杭州灣南北兩岸在這里收窄，跨海里程最短，工程投資和通行時(shí)長(zhǎng)理論上都最可控。北岸登陸后，西可銜接G15沈海高速與新建滬杭鐵路、金山鐵路，快速輻射松江、閔行西南片區(qū)，怎么看都是一筆 “劃算的賬”。

但這筆賬，算的只是跨海這一段的小賬。放到上海整個(gè)高速路網(wǎng)與鐵路樞紐的大盤子里，金山方案的短板就顯現(xiàn)了出來(lái)：西側(cè)已有在建的通蘇嘉甬高鐵，同樣可實(shí)現(xiàn)寧波一小時(shí)內(nèi)快速直達(dá)上海虹橋，兩條通道功能高度重疊；而上海東部的浦東樞紐、臨港新片區(qū)、杭州灣北岸產(chǎn)業(yè)帶，依然缺少一條直連浙東的快速通道。

更現(xiàn)實(shí)的約束在于岸線。金山沿海分布著大型化工區(qū)與港區(qū)航道，安全防護(hù)、環(huán)保協(xié)調(diào)與工程落地的門檻遠(yuǎn)比想象中高；加上海域內(nèi)金山深槽水文條件復(fù)雜，橋梁建設(shè)與長(zhǎng)期運(yùn)維的隱性成本，早已抵消了跨海距離短帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)。

公路視角：被 S3 與 S4 缺口改變的通道邏輯

從高速公路網(wǎng)的視角看，奉賢方案的合理性其實(shí)早已埋下伏筆。

上海西南的放射線高速里，S4 滬金高速常年飽和，近年新開(kāi)通的S3 滬奉高速則相對(duì)寬裕，而S4與S3兩條縱向大動(dòng)脈的南端間，至今缺少一條高效的橫向聯(lián)絡(luò)線。而視線從S4和S3收縮到外環(huán)，上海外環(huán)的西南半環(huán)，莘莊立交周邊常年擁堵，G60與S4的放射性過(guò)境車流通往市區(qū)，集中在外環(huán)西南堵點(diǎn)，包括嘉閔高架虹橋往來(lái)S32段，路況近年也不能算太好，擁堵頻發(fā)。

近期招標(biāo)的滬甬跨海大通道的公路系統(tǒng)研究中，就已經(jīng)暗含了補(bǔ)全這一缺口的思路：如果跨海通道在奉賢登陸，可順勢(shì)打通 S3 與 S4 的銜接，一舉盤活上海南部整片高速路網(wǎng)。將更多的通向浦東和上海市區(qū)的車流可以引向S3滬奉高速、浦星公路、林海大道等，西側(cè)往嘉青松金的車流再接入S4轉(zhuǎn)G1503。

換句話說(shuō)，這不是單獨(dú)選一個(gè)高鐵登陸點(diǎn)，而是在布局一整條公鐵復(fù)合的南北大通道。向北可通過(guò) S3 直連浦東腹地，浦星公路或林海大道通向市區(qū)，向西可通過(guò)聯(lián)絡(luò)線銜接 S4 輻射閔行、松江、青浦、嘉定，向南跨海直抵寧波，整條通道的輻射范圍與路網(wǎng)效益，遠(yuǎn)比單點(diǎn)登陸的金山方案要大得多。

對(duì)于奉賢、金山交界的這片杭州灣北岸地帶而言，這條通道也不再只是 “過(guò)境”，而是真正把沿岸產(chǎn)業(yè)帶、城鎮(zhèn)帶串成了線。

鐵路視角：不搶虹橋的生意，要補(bǔ)上海的局

鐵路層面的邏輯，更是直接戳中了金山方案的核心痛點(diǎn)：通蘇嘉甬高鐵已經(jīng)在建，寧波西站到上海虹橋站的通行時(shí)間，估算下來(lái)可壓縮到 51 分鐘。

既然到虹橋已經(jīng)有了一條高效通道，新建的滬甬高鐵如果還是奔著虹橋去，本質(zhì)上就是重復(fù)建設(shè)。寧波真正需要的，是快速接入上海更多的樞紐節(jié)點(diǎn)；上海真正需要的，是讓西南、東南片區(qū)的樞紐都能吃上沿海大通道的紅利。

奉賢方案剛好填上了這塊空白。線路沿奉賢北上后，可在上海浦江站、上海東站、松江站形成 “三叉戟” 分流：寧波到上海浦江站最快，估算不到 40 分鐘；到上海東站、松江站均可控制在 50 分鐘以內(nèi)；未來(lái)還預(yù)留了延伸至上海南站的條件。

這樣的話，位于閔行浦江鎮(zhèn)的上海浦江站，也不再僅僅是東西聯(lián)絡(luò)線上的一個(gè)過(guò)境站，而是一個(gè)可以承東引西、聯(lián)南通北的一個(gè)四向樞紐。

算下來(lái)，一條滬甬通道，加上既有的通蘇嘉甬，就能實(shí)現(xiàn) 1 小時(shí)內(nèi)寧波西站通達(dá)上海虹橋（通蘇嘉甬通道51分鐘）、浦江站（奉賢方案40分鐘）、東站（奉賢方案50分鐘內(nèi)）、松江（奉賢方案50分鐘內(nèi)）、南站（遠(yuǎn)期研究，奉賢方案50分鐘內(nèi)）五大高鐵樞紐。這不是一條線路的勝負(fù)，而是整個(gè)上海樞紐群與寧波的深度綁定。

滬甬奉賢方案遠(yuǎn)期的附加的價(jià)值是，上海南站東向通往浦東往南，使得上海南站從盡端站升級(jí)成為了過(guò)境站，這樣不再需要原路返回的流線，也不需要再考慮讓本來(lái)就逼仄的松江春申站往來(lái)上海南站之間的鐵路廊道的擴(kuò)容問(wèn)題，還能夠讓上海南站的列車到發(fā)量大幅提升。而閔行的莘莊站等附著于上海南站的小火車站，也將有了通往浦東地區(qū)、浦江站的新路徑。

一筆更劃算的賬：四線共廊，一條通道帶動(dòng)一串項(xiàng)目

奉賢方案還有一層沒(méi)說(shuō)透的優(yōu)勢(shì)：軌道通道資源的復(fù)用。

按照目前的研究思路，滬甬鐵路通道很可能類似滬渝蓉高鐵寶山段采用 “四線共通道” 的模式：兩條線留給 350 公里時(shí)速的滬甬高鐵正線，另外兩條線留給 160 公里時(shí)速的奉賢市域線（上海寶山站是350的滬渝蓉高鐵與160-250的滬通共用鐵路廊道）。兩條線路同走廊共建，不需要重復(fù)征地拆遷，既能大幅降低工程成本，也能減少對(duì)沿線空間的切割。

更關(guān)鍵的是，這會(huì)直接帶動(dòng)沿線高鐵廊道及市域鐵路的優(yōu)先級(jí)。上海東西聯(lián)絡(luò)線此前一直處于 “重要但不優(yōu)先” 的位置，而滬甬高鐵一旦落地，整條東西聯(lián)絡(luò)線通道的客流與戰(zhàn)略價(jià)值都會(huì)大幅提升，東西聯(lián)絡(luò)線很可能順勢(shì)提檔，與滬甬通道同步規(guī)劃、同步實(shí)施。東西聯(lián)絡(luò)線的高鐵及市域線的復(fù)合功能也可以同步推進(jìn)。

相當(dāng)于建一條跨海高鐵，順便盤活了一整串市域線項(xiàng)目，這筆賬，遠(yuǎn)比單算跨海里程要?jiǎng)澦愕枚唷?/p>

登陸點(diǎn)之爭(zhēng)，從來(lái)不是遠(yuǎn)近之爭(zhēng)

回頭再看金山與奉賢的方案之爭(zhēng)，其實(shí)從來(lái)不是 “哪條路更近” 的工程題，而是 “哪條路更符合城市發(fā)展方向” 的選擇題。

金山方案贏在當(dāng)下的工程直覺(jué)，奉賢方案贏在長(zhǎng)遠(yuǎn)的網(wǎng)絡(luò)效益。它瞄準(zhǔn)的不是縮短幾分鐘跨海時(shí)間，而是補(bǔ)全上海東部的樞紐短板，盤活南部的公路路網(wǎng)，帶動(dòng)市域線網(wǎng)絡(luò)提檔升級(jí)，最終把整條杭州灣北岸的發(fā)展都帶起來(lái)。

今天滬甬通道的登陸點(diǎn)之選，同樣是在給未來(lái)幾十年的上海南部，埋下一條新的發(fā)展動(dòng)脈。

路的盡頭在哪里，從來(lái)不由距離決定，而由人要去往哪里決定。

一家之言，僅供參考，最終方案以相關(guān)部門的最終決策為準(zhǔn)。

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