豐田工程師：我們正輸給中國(guó)! 豐田跪求華為, 三強(qiáng)打不過比亞迪一家

同一輛大眾ID3，在德國(guó)拿完補(bǔ)貼要賣3.5萬(wàn)美元，到了中國(guó)，價(jià)格砍到一半都不止。

這不是促銷，是大眾在中國(guó)打價(jià)格戰(zhàn)，為了保命。

這幾年，外資車企在中國(guó)的日子越來(lái)越難。

銷量在跌，市場(chǎng)份額在縮，評(píng)價(jià)也不好聽——"這玩意兒他們到底是怎么設(shè)計(jì)出來(lái)的?"

1984年，赫爾穆特·科爾飛到中國(guó)，為上海大眾奠基。這之前只有美國(guó)吉普試過在華合資，結(jié)果一言難盡。

大眾趕上了好時(shí)候，八九十年代去北京上海，滿街跑的桑塔納都是大眾。一直到2000年代初，大眾還占著中國(guó)乘用車市場(chǎng)的一半份額。

很多中國(guó)人真心以為桑塔納就是國(guó)產(chǎn)車。但大眾的成功也埋下了一個(gè)雷——對(duì)單一市場(chǎng)的深度依賴，而且賣的全是燃油車。

中國(guó)也一直想搞自己的汽車工業(yè)，可燃油這條路走了那么多年，成績(jī)不算亮眼。

轉(zhuǎn)折出現(xiàn)在2001年，國(guó)家啟動(dòng)電動(dòng)汽車、燃料電池、混動(dòng)的研發(fā)扶持。

真正提速是2008年，一位有汽車工程背景、還是特斯拉粉絲的官員萬(wàn)鋼，出任科技部部長(zhǎng)。CSIS研究員Ilaria Mazzocco在美國(guó)國(guó)會(huì)作證時(shí)說(shuō)得挺直白:換一條技術(shù)賽道，中國(guó)車企才可能和外國(guó)車企同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)。

這是一場(chǎng)賭博，萬(wàn)鋼推出第一批電動(dòng)車消費(fèi)補(bǔ)貼，套路和當(dāng)年大眾入華一樣——先綁出租車隊(duì)和政府采購(gòu)，把量做起來(lái)。

到2015年，一條完整的電動(dòng)車供應(yīng)鏈已經(jīng)在中國(guó)長(zhǎng)出來(lái)了。原來(lái)給手機(jī)做電池的比亞迪找到新戰(zhàn)場(chǎng)，蔚來(lái)、零跑這些新勢(shì)力冒頭。

北京的支持也不止是補(bǔ)貼，還有信貸、低于市價(jià)的股權(quán)注資。

2020年蔚來(lái)快撐不住時(shí)，就是合肥地方政府一筆資金把它從懸崖邊拉了回來(lái)。真正把這局盤活的，是特斯拉。

2019年上海超級(jí)工廠投產(chǎn)，2020年上量。

特斯拉帶來(lái)了直銷模式，更重要的是——它把整條中國(guó)供應(yīng)鏈的品控標(biāo)準(zhǔn)硬生生提上來(lái)了。

給特斯拉供貨合格的零部件，轉(zhuǎn)身就能賣給中國(guó)車企。

以前中國(guó)車便宜，但沒檔次。特斯拉之后，中國(guó)電動(dòng)車突然齊活了：便宜、快、質(zhì)量也不差。

2021年中國(guó)電動(dòng)車銷量猛漲170%，全球一半電動(dòng)車在中國(guó)賣。

銷冠是比亞迪，特斯拉排第三。

外資車企一開始沒當(dāng)回事，覺得憑規(guī)模優(yōu)勢(shì)遲早能收割。打臉來(lái)得又快又狠。

最大的問題出在軟件上。

有好工程師不代表會(huì)寫程序。大眾2021年推的ID3，操作系統(tǒng)卡頓、bug多、升級(jí)還得跑4S店。

功能上，中國(guó)電動(dòng)車?yán)锬艹狵、能自拍，外資車?yán)镞B個(gè)像樣的APP都沒幾個(gè)。前大眾高管私下把"卡拉OK"當(dāng)成一個(gè)隱喻，專門用來(lái)形容那些誤讀中國(guó)消費(fèi)者的早期錯(cuò)誤。

問題是，承認(rèn)錯(cuò)誤容易，改起來(lái)難。大眾市場(chǎng)份額從常年15%掉到去年11%左右。

2026年上半年，比亞迪歷史性地超過大眾，成為中國(guó)市場(chǎng)銷量第一的品牌。大眾動(dòng)作也不慢：一口氣簽了兩家中國(guó)合作方，一家是軟件商中科創(chuàng)達(dá)，另一家是小鵬，靠小鵬的平臺(tái)幫自己開發(fā)2026年上市的兩款新車。

日本人的處境更難堪，2026年7月19日，NHK把鏡頭對(duì)準(zhǔn)了豐田的核心研發(fā)基地，主角是那臺(tái)60年賣了5700萬(wàn)輛、人類史上銷量最高的卡羅拉。

一位豐田工程師面對(duì)鏡頭直接說(shuō)了句："我們正在輸給中國(guó)。"豐田章男接受了長(zhǎng)達(dá)50分鐘的采訪，沒否認(rèn)這句話，只說(shuō)公司內(nèi)部彌漫著強(qiáng)烈的危機(jī)感。

這句話放五年前，大家會(huì)覺得是日本人慣常的謙遜。

放到2026年，它是一份公開的認(rèn)賬書。

日系車在中國(guó)的份額，從2020年的23.1%跌到2025年的9.67%。本田從2024年2月起，在華銷量連跌29個(gè)月。

2026年上半年，豐田、本田、日產(chǎn)三家在中國(guó)合起來(lái)只賣了113.75萬(wàn)輛，而比亞迪一家全球銷量就干到了180.85萬(wàn)輛。三家的應(yīng)對(duì)姿勢(shì)不太一樣。

豐田在掙扎：今年推出的旗艦純電轎車鉑智7，官方指導(dǎo)價(jià)16.98萬(wàn)起，用的是華為電驅(qū)、鴻蒙座艙，高配上Momenta智駕方案，電池來(lái)自中創(chuàng)新航——核心"大腦"全是中國(guó)方案。副社長(zhǎng)中島裕樹說(shuō)得直白，現(xiàn)階段最要緊的是"從合作伙伴那里獲得整車"。

本田幾乎放棄：2026年5月宣布在華停掉自研純電平臺(tái)，全面接入中方技術(shù)體系，同時(shí)把在華產(chǎn)能從149萬(wàn)砍到72萬(wàn)輛。日產(chǎn)干脆換了活法：2027財(cái)年起，其英國(guó)桑德蘭工廠計(jì)劃為奇瑞代工整車。

這家曾年產(chǎn)60萬(wàn)輛的日產(chǎn)歐洲核心工廠，2025年產(chǎn)能利用率跌到45.5%。日本主流車企第一次，在歐洲老家給中國(guó)品牌打工。

日本本土市場(chǎng)90%以上被自家品牌把持，但2026年上半年比亞迪在日銷量2388輛，同比漲40%，同期進(jìn)口車整體跌4%。

7月28日，比亞迪要推一款專為日本開發(fā)的K-Car"海獺"——K-Car占日本新車銷量三分之一，一直是豐田、本田、鈴木的自留地。柯達(dá)被淘汰，兇手從來(lái)不是更好的膠卷，是不需要膠卷的數(shù)碼相機(jī)。

諾基亞也一樣，壓垮它的從來(lái)不是另一臺(tái)功能機(jī)，是重新定義了"手機(jī)"的iPhone。大眾和日系車企正面對(duì)的，本質(zhì)是同一件事。

當(dāng)汽車從"精密硬件"變成"帶輪子的軟件"，游戲規(guī)則徹底換了。電池不比對(duì)手好，軟件更差，消費(fèi)者憑什么多花錢買你？

NHK鏡頭前那位工程師說(shuō)的"輸"，輸?shù)牟皇且豢钴嚕钦麄€(gè)產(chǎn)品定義權(quán)從"機(jī)械的確定性"滑向了"軟件的迭代速度"。范式一換，光靠"學(xué)習(xí)"未必能翻盤。

大眾綁上小鵬和中科創(chuàng)達(dá)能救急，可長(zhǎng)遠(yuǎn)看，消費(fèi)者到底買的是大眾，還是套了大眾殼的鴻蒙？豐田會(huì)成為下一個(gè)柯達(dá)，還是像三星那樣絕地反擊？答案不在研發(fā)中心里。

它取決于這些百年老廠能不能接受，自己得換一種活法。