“打的”要成時代眼淚了？280萬司機血淚控訴：我們是被拋棄的人

如今出門，你是站在馬路邊揚手攔一輛出租車，還是掏出手機點兩下叫網約車？

這個看似隨手的選擇，正悄悄改寫一個龐大群體的命運。

曾經風光的＂打的＂，真要變成一代人的記憶了嗎？

出租車這個行當，巔峰時是真氣派。據交通運輸部數據，全國傳統出租車數量自2016年達到140萬輛的峰值后，出現連續8年下滑，2024年底已降至116萬輛，減少幅度超過17%。

與此形成刺眼對比的是另一條曲線。網約車注冊車輛數從2016年的39萬輛飆升至2024年的582萬輛，增長近15倍。

一邊縮水，一邊狂漲，城市出行這塊蛋糕怎么切，答案已經寫在數字里了。乘客選擇網約車的比例已從2016年的11%提升到2024年的68%，傳統出租車市場份額被大幅蠶食。這不是誰比誰更努力的問題，而是習慣變了。

年輕人早就不愿在烈日下傻等，手機點一下、價格提前看清、下車自動扣費，這套體驗一旦養成，就很難回頭。出租車招手即停的老模式，在算法調度面前，顯得又慢又笨。

它沒消失，只是慢慢從＂首選＂滑成了＂備胎＂。拿具體城市看更揪心。

據網經社消息，到2025年，南京巡游出租車數量已從高峰期的1.2萬輛銳減至約6000輛，網約車數量則快速上升，超過5萬輛。車隊直接腰斬，不是個別現象。

廣州同樣如此，截至2025年12月底，廣州巡游車在崗駕駛員達25512人，2021年還有駕駛員37545人，四年流失超1.2萬名從業者。人往哪去了？

轉行開網約車、跑貨運，或者干脆不干了。這條離場的隊伍，一年比一年長。

份額的此消彼長，廣州給出了最直觀的畫面。

2025年廣州巡游出租車日均客流量為58萬人次，網約車達到267萬人次，出租車和網約車客運量的比例由2019年的52∶48逆轉至18∶82。短短幾年，從平分秋色到二八開，巡游車被擠到了角落。

我的看法是，這種逆轉不是暫時的行情波動，而是城市出行底層邏輯的重寫——數字化匹配一旦跑通，傳統線下揚招就注定成了少數人的選項。最扎心的，是司機的賬本。

北京一位李師傅的經歷很有代表性，最高峰的時候，出租車司機的月收入高達7000到8000元，甚至超過萬元，不過，如今僅為高峰時的20%左右。收入砍到只剩一個零頭，活兒卻更累了。

這種＂越努力越掙不到錢＂的憋屈，才是最磨人的。曾經方向盤一握就能養活一大家子，如今卻要靠老本貼補，落差之大，難怪有人喊出＂被拋棄＂三個字。

但別以為轉去開網約車就能翻身，那頭同樣是一片紅海。行業年報顯示，網約車司機年度平均IPH（小時流水）分別為31元、27元，而同期南京市最低小時工資為24元，扣除相關成本后，網約車司機的收入甚至無法達到南京市最低時薪。

也就是說，辛苦跑一小時，刨去油錢車損，到手可能還趕不上最低工資線。所謂＂投奔網約車就能掙錢＂，很多時候是個美麗的誤會。

為什么會這么卷？根子在供需失衡。這兩年制造業、建筑業擠出的中年人大量涌進來，車越來越多，單子卻沒同步變多。有從業者算過一筆賬，兩年前每公里還能有1.3塊左右，現在干到1塊，部分地區干到8毛，特惠單能干到5毛。運價被一路打到地板，司機只能靠拉長時間硬扛。

這就形成了一個死循環:低價、降質、投訴、再低價。

市場自己已經走不出這個怪圈，必須有外力介入。

外力，在2026年真的來了，而且是組合拳。

今年被業內稱作網約車的＂合規攻堅年＂，2026年4月10日，《互聯網平臺價格行為規則》正式實施，明令禁止平臺以低于成本的價格銷售商品或者提供服務，擾亂市場競爭秩序。

這條規矩很關鍵，它給巡游車和網約車劃了一條共同的成本紅線——可以比服務、比效率，但不能靠虧本廝殺把同行拖垮。

燒錢換市場的野蠻打法，到此算是被叫停了。抽成透明也是這次整頓的重頭戲。過去平臺抽多少，司機往往一筆糊涂賬。

以行業龍頭為例，平臺更愿意派單給網約車（網約車需要給滴滴抽成27%）。現在監管要求每一單的乘客支付、平臺抽成、司機到手都得明明白白列出來。

我判斷，這一招短期內不會立刻抬高司機收入，但它把＂暗箱＂變成了＂明賬＂，至少讓勞動者知道自己的錢去了哪，這是重建信任的第一步。更實打實的暖意，發生在這個月。

根據人力資源社會保障部等9部門聯合印發的通知，自2026年7月1日起，新就業形態人員職業傷害保障試點在全國31個省份和新疆生產建設兵團全面推開。這項被叫作＂新型工傷保險＂的制度，最貼心的地方在于成本設計。

參保個人無須繳費，由平臺企業＂按單計費、每單必保＂的方式全額承擔費用。對一個長期在馬路上＂裸奔＂、出了事全靠運氣的高危職業來說，這份托底來得太及時。

制度的分量，數字最有說服力。截至2026年6月底，試點累計參保人數達到2990.2萬人，對新就業形態人員職業傷害特別是重大傷亡事故的保障功能得到有效發揮。

將近三千萬人被這張網罩住，意味著跑單路上萬一出事，司機騎手不用再獨自扛。而這筆賬攤到平臺頭上其實并不重，出行類網約車、出行類:每單0.01元。

一單一分錢，換來的是從業者的安全感，這筆投入怎么算都值。監管落地的效果，從最新官方數據能看出端倪。

據網約車監管信息交互系統監測，截至2026年6月30日，全國共有401家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，較上月增加1家。網約車監管信息交互系統6月份共收到訂單信息9.79億單。

近十億單的月訂單量說明市場需求依然旺盛，但供給端不能再無序膨脹。多個城市早就發了飽和預警，勸退還想入行的人——本質上是在保護已經上車的司機，別讓蛋糕分得太薄。

除了兜底和規范，監管也在給出租車重新遞機會。

國家層面搭了新的接單渠道，2024年交通運輸部推出全國統一的公益約車熱線＂95128＂，乘客無需下載APP，只需要通過電話、小程序、公眾號預約或即時叫車，這不僅方便了不會使用網約車平臺的老年人，且0服務費、不抽成，讓出租車司機多了一個接單渠道。

這一步很務實——它守住了那批不會用智能手機的銀發乘客，也給司機開了一條不被平臺抽成的活路。地方上的探索走得更遠，思路是讓兩種車＂同場競技＂。

南京2025年10月啟動＂巡網一體＂試點，將其定位為獨立于巡游和網約之外的全新業態，打通兩類訂單的數據通道，試點企業以網約車身份出現，與網約車＂同權同價＂。個別地方的試點甚至給出了亮眼成績，鄂爾多斯自2024年3月起實施巡網融合管理辦法……

試點后，司機日均可增加約10單訂單，月收入提升約3000元。這說明出租車的困境未必是絕癥，換一套玩法，老車也能重新接上流量。

不過，真正讓所有司機后背發涼的變量，是無人駕駛。它最狠的一招就是成本。有測算顯示，無人車每公里運營成本2019年……

還高達23元，2023年已迅速降到4.5元，2026年有望降到2.1元，和傳統出租車成本持平。當機器不吃飯、不睡覺、不要份子錢，還能把每公里壓到兩塊錢，血肉之軀的司機拿什么去拼？

這不是聳人聽聞，而是正在逼近的成本＂黃金交叉點＂。

進度比想象中快，據2026年5月百度發布的Q1財報，一季度蘿卜快跑完成訂單320萬單，同比漲超120%……截至2026年5月，蘿卜快跑已覆蓋27個城市。

經濟模型也開始跑通，2025年第二季度，蘿卜快跑已在武漢實現單車盈虧平衡。放到全國看，截至2026年，全國已有26座城市獲批開展無安全員Robotaxi商業化收費運營，多地陸續取消了隨車安全員的硬性要求。

280萬出租車司機，恐怕只是這場技術海嘯最先被拍到的那批人。

話說回來，我并不認為無人車能一夜之間抹掉這個行業。技術替代從來是漸進的。無人車再聰明，也應付不了太多非標場景——幫腿腳不便的老人拎行李、深夜偏僻小巷臨時改道、在沒信號的縣城鄉鎮兜客。

真正理性的出路，大概率不是＂你死我活＂，而是＂錯位共生＂。出租車退守機場火車站這類講究即時性的場站、深耕銀發群體和縣域市場，網約車和無人車主攻城市日常通勤，各自站穩自己的陣地。

給還握著方向盤的師傅一句實在話:埋怨時代沒用，時代不會因為誰委屈就倒退。眼下這些政策紅利是真能抓住的——把職業傷害保障的參保入口找到、別再用透支身體去換那點收入、留意＂巡網一體＂和公益熱線帶來的新單源。

至于還在猶豫要不要入行的人，更得掂量清楚:這個行業已經進入存量廝殺的深水區，進來之前務必想明白。

出租車這個行當本身不會蒸發，它正在經歷的，是一場痛苦卻必要的轉型——從躺賺的＂城市王者＂，回歸成交通體系里一個務實、專注、有明確定位的服務者。

眼淚會有，可眼淚之后，是活下去、活得更清醒的重新出發。變革的浪打過來，能站穩的，永遠是那些看清方向、及時調整身位的人。