超過3萬輛小鵬X9，為什么會有“趴窩”風險？

界面新聞記者 | 劉澤然 周姝祺
界面新聞編輯 | 周姝祺

小鵬汽車對超過3萬輛X9發起主動召回，這是對前期空氣懸架故障風波的最新回應，也意味著相關風險已超出個別售后問題的范疇。

7月24日，肇慶小鵬新能源投資有限公司向國家市場監督管理總局備案召回計劃。自8月28日起，小鵬汽車將召回2023年8月8日至2025年8月11日期間生產的33473輛X9，并免費更換改進后的前空簧滑柱總成。部分此前已經安裝改進件的車輛無需再次處理。

召回公告將原因指向制造工藝波動。范圍內部分車輛的前空氣彈簧氣密性可能下降，在高溫高濕等環境中長期使用后出現緩慢漏氣，進而觸發故障提醒；極端情況下可能影響車輛操控性。

這場召回源于7月初集中出現的車主投訴。多位小鵬X9車主在社交平臺反映，車輛在高溫天氣下出現空氣懸架報警和漏氣聲，車身隨之向單側或整體下沉，嚴重時無法繼續正常行駛，即出現“趴窩”現象。每日經濟新聞報道稱，部分車主在更換完硬件依然出現類似的問題。

在正式召回前，小鵬汽車已經將X9前空氣彈簧系統質保延長至8年或16萬公里。處理方式也從延長質保、承擔后續維修成本，轉向主動更換改進后的硬件。

今年6月底，小鵬汽車曾宣布X9全球累計交付超過6萬輛。按公開口徑粗略估算，本次召回規模約相當于這一數字的一半。全球交付量與國內召回范圍的統計口徑并不完全一致，召回數量也不代表實際故障車輛數量，但超過3萬輛的處理范圍仍顯示出此次問題的影響面。

這款車是小鵬汽車目前在售的最昂貴車型，也是公司實現品牌向上的關鍵產品，而空氣懸架又是體現X9舒適性和底盤能力的核心配置。此次召回可能削弱用戶對X9產品質量的信心，并增加小鵬汽車繼續向高端市場拓展的難度。

隨著國產供應鏈逐步成熟和市場需求擴大，空氣懸架已經從少數豪華車型的高端配置，下探至20萬元級市場，并成為越來越多新車型的主打賣點。

它是一整套由空氣彈簧、壓縮機、儲氣罐、閥體、管路、傳感器和控制軟件等共同構成的系統。空氣彈簧利用高壓氣體支撐車身，壓縮機產生壓縮空氣，儲氣罐負責暫時儲存，傳感器監測車高和氣壓，控制軟件決定車輛何時升降及調整懸架狀態。

按照空氣彈簧內部可切換氣室的數量，常見方案包括單腔、雙腔和三腔。單腔結構相對簡單；雙腔可以通過閥門開閉輔助氣室，改變內部有效容積，從而在舒適和支撐之間切換；氣室數量增加后，閥門、氣道和密封界面通常也會隨之增多。

前（單腔）空氣彈簧滑柱總成。圖片來源：孔輝科技

小鵬汽車召回公告沒有披露具體漏氣點。一名從事空氣懸架開發的工程師向界面新聞表示，空氣懸架漏氣的可能性有很多。X9搭載的雙腔空氣懸架常將中空的塑料頂蓋作為其中一個氣室，多個塑料部件需要通過焊接形成密閉空間。如果焊接工藝有缺陷，即有漏氣的可能。

橡膠囊皮與頂蓋之間的連接也可能影響氣密性。兩者通過鉚接環壓緊，壓鉚力不足，密封面無法充分貼合；壓鉚力過大，也可能造成材料損傷或局部變形。即使頂蓋本身不存在缺陷，連接工藝仍可能導致慢漏。

該工程師告訴界面新聞，這類漏氣不會立即導致車輛下沉甚至“趴窩”。空簧系統里有壓力傳感器，時刻檢測系統里的氣壓。當氣壓降低到一定閾值時，壓縮機會啟動補氣。但如果漏氣持續存在，壓縮機長時間運行，再疊加上外部外部高溫環境，很容易因過熱而停止工作。

“一旦過熱保護，壓縮機就無法繼續向儲氣罐補氣。空氣彈簧仍在失壓，車身便可能繼續下降。下一次車輛需要恢復正常高度時，也可能因儲氣壓力不足而無法完成抬升。”

空氣懸架不同的供氣方式，可能進一步放大漏氣帶來的影響。常見供氣系統分為開式和閉式。開式系統從外界吸入空氣，經壓縮后存入高壓儲氣罐；閉式系統則更多在儲氣罐和空氣彈簧之間循環轉移高壓氣體，減少重新吸氣和壓縮的過程。

小鵬X9采用的是開式空懸系統。國產空懸廠商孔輝科技介紹，這類系統需要在短時間內將外界空氣壓縮到18bar左右，其單次工作時間長，產生熱量高，連續工作性能較差。在空氣彈簧發生慢漏后，流失的空氣需要不斷從外界補回，壓縮機工作時間更長，熱負荷更高。

該工程師進一步向界面新聞表示，小鵬X9搭載的智能底盤功能，也會增加壓縮機工作強度。若車輛頻繁執行迎賓升降、高速降低車身或特殊路況抬升等動作，儲氣罐中的空氣消耗會加快，壓縮機補充儲氣壓力的次數也可能增加。

小鵬X9發生集中性的空氣懸架故障后，競爭對手很快開始展示各自的技術方案和兜底補貼標準。東風集團旗下猛士宣布，為符合條件的猛士917和2025款M817首任非營運車主提供原廠空氣懸架或氮減懸架終身質保。

奕境汽車品牌總經理曾清林在社交平臺發文稱，當前部分家用六座車型采用成本和重量更低的塑料焊接氣室（即小鵬X9方案），而奕境X9根據產品定位，使用鋁合金焊接氣室和全氯丁橡膠氣囊。

按照曾清林的說法，鋁合金基材蠕變變形較小，在極寒和高溫環境下性能穩定，結構強度較塑料焊接方案更高。全氯丁橡膠氣囊在模擬五到六年高頻使用后，不易硬化和變脆，即不會快速衰減，耐久性更好。

不過，界面新聞了解到，鋁合金頂蓋只能相對減輕塑料焊接工藝不足造成的頂蓋漏氣風險，但不能規避橡膠囊皮和頂蓋連接處等其他位置漏點。由于該方案成本高，重量大，也無法像塑料頂蓋一樣在內部做出復雜的腔室，現在乘用車市場很少會使用。

上述工程師告訴界面新聞，空氣懸架的氣密性好壞，關鍵不在于的頂蓋材料。焊接工藝是否可靠，以及試驗驗證是否足夠充分，通常會更重要。

有媒體報道稱，小鵬X9空懸搭載國產空懸廠商保隆科技的方案，是該供應商塑料焊接工藝的首款車型。截至目前，保隆科技尚未回應。孔輝科技則在近期發布聲明表示，公司氣室以塑料焊接工藝成型的空氣彈簧已超過55萬臺份，目前從未因任何原因發生批量漏氣故障。

頂蓋塑料焊接工藝流程。圖片來源：孔輝科技

空氣彈簧從設計到裝車，至少需要經過零部件和整車兩層驗證。前者測試氣密性、爆破壓力、反復伸縮和高低溫老化，后者驗證不同載荷、環境和使用狀態下的系統表現。進入量產后，焊接參數、壓鉚尺寸、下線氣密檢測和抽樣檢查，還要繼續攔截單件缺陷和批次波動。

但是，這些驗證正面臨汽車開發提速帶來的壓力。界面新聞此前報道，為搶占上市時間，國內新車開發周期已從燃油車時期最長約54個月壓縮至24個月，部分企業進一步以18個月為目標。一些項目已經縮減試制階段，將實地驗證壓縮至“一冬一夏”。

流程并行、仿真測試和工程效率縮短了開發周期，也壓縮了發現問題和再次驗證的時間。密封、腐蝕、緊固和材料老化等風險，往往需要經歷持續的溫度、濕度和載荷變化才會顯現。整車通過了一輪加速耐久試驗，不代表每個零部件在長期溫濕度變化下都得到充分驗證。

一位NVH工程師向界面新聞提到，在他熟悉的領域，一些汽車公司為了降低費用，會把部分標定和測試工作交給報價較低、經驗相對不足的外部團隊。外包不會必然降低質量，關鍵仍在團隊經驗、汽車公司的復核能力，以及發現問題后是否還有時間重新制樣和驗證。

隨著空氣懸架搭載規模越大，制造一致性帶來的影響范圍也越廣。過去只需要在少量旗艦車型上解決的問題，正在變成更大規模的質量管理課題。

工信部修訂的《道路機動車輛產品準入審查要求》將于2027年實施。傳統汽車需完成不低于3萬公里的可靠性驗證，新能源汽車也需按照相應規程完成定型試驗；使用新技術、新材料和新工藝的產品，還需提交安全性和可靠性論證。

這項要求并不單獨指向小鵬X9，卻再次強調，可靠性驗證無法隨開發周期一同壓縮，仍然需要真實的車輛、里程和時間。

此次小鵬X9空懸故障留下的另一個問題是，前空氣彈簧的慢漏，為什么可能進一步發展為操控風險？

一名底盤開發人員對界面新聞表示，零件能用多久，主要取決于材料、工藝和壽命余量；零件失效后，車輛只是報警、限制功能，還是反復補氣直至車身下沉，則取決于系統是否預留了足夠周全的故障診斷和降級方案。

成熟系統無法保證零件永不失效，卻應盡早識別持續補氣、儲氣壓力下降和異常車高，停止非必要的升降與調節；在硬件架構允許的情況下，還應隔離故障氣路，并盡可能維持車輛安全行駛所需的最低車高。

消費者購買的是已經完成開發的商品車。工程無法保證車輛永不故障，卻可以決定問題多早被發現、影響能否被限制，以及一個零件失效后，車輛還能不能繼續行駛。

空氣懸架接下來的競爭，將不再只停留在腔室數量、材料噱頭和質保期限。當它被裝進越來越多、價格不斷下探的車型后，制造一致性和失效管理將成為核心壁壘。底盤越聰明、調用的狀態越多，越需要證明新增功能沒有透支耐久性。

即使某個環節最終失效，整輛車也不該輕易被留在路邊。