動力電池內卷錄：插混起飛、商乘并舉、大魚吃小魚

一輛20萬出頭的插混轎車，底盤上塞著一塊40度的電池。要是放在5年前，這個電量只屬于特斯拉Model S（參數丨圖片）長續航版，售價逼近百萬。

現在它裝在一臺可以燒油、可以充電、冰箱彩電大沙發都有的車上。

2026年上半年，這樣的車賣了兩百多萬臺。

7月16日，中國汽車動力電池產業創新聯盟發布數據：上半年動力電池累計裝車量335.6GWh，同比增長12%。6月單月76.5GWh，同比增幅高達31.5%。

同一天，乘聯會的數字也出來了：上半年國內乘用車累計零售870.1萬輛，同比下滑20.2%。

車賣得少了，電池裝得多了。兩組數字擺在一起，像兩個互相矛盾的信號，鮮明而扎眼。

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上半年，純電動乘用車單車平均帶電量64.2kWh，同比增長20.3%。插混車型更夸張，38.2kWh，同比增幅40.4%，是純電的兩倍。

插混的帶電量在漲，銷量也在漲。

純電車上半年約410萬輛，同比增長18%。插混車約215萬輛，同比增長67%，插混成為裝機量增長的最大貢獻者。

兩個因素疊在一起，效應比單看任何一組數字都大，為什么會這樣？

首先是成本。碳酸鋰從2022年60萬元/噸的天價，跌到2026年上半年10萬至16萬元區間，四年時間，跌去八成。

電池便宜了，車企有了給車輛配更大電池的底氣。上半年20萬以上的長續航插混扎堆上市。

其次是政策。2026年購置稅技術調整對插混提出了更高的純電續航門檻，逼著企業把電池做大。

高工鋰電研究院測算，考慮單車帶電量提升后，2026年全球動力電池需求增速可達21%左右，而同期新能源汽車銷量增速只有6%。

車沒有多賣多少，但每輛車背著的電池，比3年前大得多。如果加上增程車的78萬輛，插混加增程已經成了拉動市場增長的最強引擎。

乘用車之外，商用車在另一條路上發力。

新能源商用車滲透率上半年升至31%，同比提升9個百分點。

商用車賣得不多，但一臺是一臺的分量，對電池裝機量的拉動，單臺貢獻比乘用車大得多。

一臺新能源重卡的單車帶電量動輒400kWh以上，相當于五六臺純電乘用車。

商用車走的是單臺高電量路線，乘用車走的是帶電量提升路線。兩條路并行，都指向同一個方向：每輛車消耗的電池在變多。

從產業鏈全局看，上半年動力和儲能電池累計產量1068.9GWh，同比增長53.3%；累計出口181.3GWh，同比增長42.5%。產量是裝機量的三倍多，多出來的產能只能往外走。出口成為消化國內產能的重要通道。

裝機量漲了，技術路線和企業排位也跟著在變。

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插混裝機量的大幅增長，直接拉動了磷酸鐵鋰電池的需求——插混車型幾乎清一色采用磷酸鐵鋰。

上半年磷酸鐵鋰電池裝車量272.0GWh，占總裝車量的81.0%。三元電池63.4GWh，占比18.9%。

6月單月，磷酸鐵鋰占比進一步攀升到83.3%。2020年磷酸鐵鋰的市占率還不到40%，六年時間，翻了一倍多。

磷酸鐵鋰在中國是絕對主流，在全球還有將近四分之一的空間可以填補。

中國市場81%，全球市場58%。差了23個百分點。這個差距為什么存在？

歐洲市場對三元電池的路徑依賴更強，美國市場受政策影響對磷酸鐵鋰接受度偏低。

但成本優勢擺在那里，差距本身就是出海的空間。

上半年中國汽車出口509.6萬輛，同比增長65.3%；新能源汽車出口235.5萬輛，同比增長120%。國內市場價格戰打得頭破血流，海外卻是另一番景象。

磷酸鐵鋰占比持續攀升，也在拉低整個行業的均價。

對消費者來說，同續航的車型變得更便宜；對電池企業而言，必須用更大的規模來維持利潤。

從全球視角看，2026年1至5月全球動力電池裝車量469.2GWh，同比增長16.3%。

中國企業占據七席，合計份額72.6%。

寧德時代裝車188.4GWh，市占率40.2%全球第一；比亞迪裝車67.6GWh，市占率14.4%位列第二。兩家合計占全球54.6%，超過半壁江山。

第二梯隊同樣在加速。中創新航前5個月裝車23.8GWh，同比增長36.3%；國軒高科21.7GWh，同比增長37%。億緯鋰能、蜂巢能源增速均超35%。

選擇哪條技術路線，決定了你在排位賽里坐在哪一排。

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寧德時代以154.25GWh的裝車量、46.04%的市占率穩居第一，市占率較上年同期提升了2.99個百分點。但6月單月市占率42.70%，環比下滑3.43個百分點，訂單分流到第二梯隊。

46%的市占率意味著定價權，而對車企來說，定價權就是供應鏈風險，車企主動分散供應鏈風險，也是在所難免。

比亞迪上半年裝車57.42GWh，市占率17.14%，同比下滑6.42個百分點。

原因不復雜：比亞迪的電池主要配套自有品牌，份額變化與自身整車銷量高度綁定。

6月比亞迪裝車14.11GWh，市占率18.49%，環比提升1.92個百分點。一旦二代刀片電池產能釋放，疊加下半年新車上市，反轉只是時間問題。

國軒高科與中創新航的第三名之爭，是上半年最膠著的看點。

6月單月，中創新航以5.20GWh重回第三，國軒高科4.96GWh緊隨其后。

但上半年累計數據，國軒高科20.75GWh、中創新航20.71GWh，差距只有0.04GWh，一個噴嚏就能改變座次。

國軒實現了從追趕者到并跑者的跨越，中創新航則收到了被反超的警示。

誰抱住了增長客戶的腿，誰就能在排位賽中前進。

新面孔同樣值得關注：因湃電池4.18GWh排第12，楚能新能源2.74GWh排第13，遠航錦鋰、三一紅象首次進入前十五，車企自研電池和跨界新玩家的進入，讓這個市場越來越擠。

熱鬧是表象，上半年實現裝車配套的企業共40家，較去年同期減少9家。前2家占總裝車量63.1%，前10家占93.7%。頭部拿走利潤，尾部拿走壓力。

頭部和尾部之間的裂縫，還在擴大。

總量的增長掩蓋不了結構的劇烈調整：磷酸鐵鋰對三元的擠壓，頭部對尾部的擠出，大電池車型對小電池車型的替代，商用車對乘用車的補充效應——多股力量絞在一起。

過去幾年大家拼的是誰裝得多、誰跑得快。當下看的是誰能在大電池、長續航、低成本這條線上走得更穩。

未來那些只盯著整車銷量做決策的企業，很可能會一腳踏空。

當電池裝車量增速跑贏了整車銷量增速，牌桌上每個玩家都要重新回答同一個問題：憑什么留下？