日媒：賣換殼中國電車，是日系的唯一出路！

隨著中國車企的全球總銷量，歷史性超越日本車企，并在海外新能源市場占據絕對優勢，霓虹各界是又急又氣，上上下下都在想辦法挽救這艘四處漏水的大船。

最后他們想到了一個終極解決方案，“造不如買，買不如租，租不如抄，抄不如換殼！”

01：“不要沉沒！日本車”

7月中旬，霓虹頂流媒體《日經新聞》，在頭版頭條刊登了《不要沉沒，日本車》系列報道，探討日系在如今四面楚歌的情況下，該怎么恢復往日榮光。

《日經》的文章里，提出了一個聽起來抽象又合理的觀點，日本車企的救贖之道就在“換殼”，拋下自己過往那些所謂的“成功經驗”，放棄自己毫無意義的矜持和傲慢，就老老實實、坦坦蕩蕩去拿現成的中國電車來賣，換個logo換個殼子，不就變成日系了嗎？

文章舉了一個典型反例，數年前，本田集團對中國合資伙伴的電動車產品進行了詳細測試，想看看能不能借用其技術，但自信滿滿的本田工程師評估之后，覺得這玩意就那么回事，還是自己動手靠譜點，于是轉頭去開發了“e:N”系列純電平臺，本田剛拉出概念車的時候，好像真像那么回事。

結果實車拉了一坨大的，前驅的驅動形式、雜亂的機艙、異形電池組、420公里的糟糕續航……再加上與繽智幾乎完全一樣的車身尺寸和外殼，處處都在暗示著，本田折騰半天就搞了個油改電。結果自然是，銷量全部撲街，單月只能賣出幾十到一兩百輛，“e:N”系列幾款車型隆重上市，都只搞了一兩年就草草停產。

直到去年，本田才拿出了真正的原生純電平臺產品，S7和P7，起售價高達26萬元，但其產品素質也就將將趕上了十多萬的國產車，銷量再次暴死，每月也就幾百臺。

因為缺乏能打的電動產品，自2024年2月起，本田中國已連續近29個月銷量同比下滑，5年時間跌掉了60%，市場份額從先前的8%萎縮至不足3%，巔峰時南北兩田年銷160多萬臺，如今只剩60來萬。

本田的全球銷量也嚴重下滑，從巔峰的530萬臺跌到了370萬臺，再加上大量的電動車研發項目遇阻，砸了錢又拿不出好產品，本田遭遇了自1957年上市以來的首次年度凈虧損，虧損額達4239億日元。

4月中旬，本田社長三部敏宏獨自一人飛到廣州，沒有盛大的歡迎儀式和閃光燈，他與前來碰頭的高管匆匆離開機場，然后在3天時間里，高強度走訪了廣汽等工作伙伴，開始對技術和供應鏈摸底。一個月后的5月14日，三部敏宏宣布，將在中國采用“由本土合作伙伴提供的平臺”，以應對中國新能源汽車在價格和研發速度上的競爭壓力，這象征著，以工程師文化為傲的本田，也把車子最重要的部分交由中國廠商負責。

不得不說，三部敏宏這個決定來得有點晚了，因為本田慘淡的業績，本田的元老們自去年底就已經開始密謀聯手推翻他，曾帶領本田走向巔峰、如今已經90歲高齡的川本信彥，甚至親自前往本田總部逼宮，把元老聯名信直接拍在三部敏宏桌子上，要求他辭職，元老們列出的罪狀就包括，戰略上一意孤行，不重視中國市場，電動化轉型毫無成效，只見花錢不見賺錢。

經過“友好交流”后，最終雙方各退一步，三部敏宏留任掌門之位，但是要公開道歉，然后大幅降薪并歸還獎金。

《日經》拿本田開涮，意思就是，早知今日要滑跪，何必當初硬氣呢？反正最后也要用，不如抓緊時間馬上用。

在燃油車時代，日系車憑借發動機、變速箱和底盤這“三大件”的品質，把產品賣到了全世界，賺取了高額利潤。然而進入電動化時代，日系車企在純電專屬平臺、三電系統的研發上明顯滯后，至于數字化座艙和智駕大模型領域，你在指望一個還堅持用軟盤的國家做智能化？…………

雖然說，近兩年霓虹已經下定決心要轉向電動化，但事實是，日系車企若從零開始自研，時間和金錢成本都太過高昂，而且在如今快速迭代的紅海市場中，新車研發周期已從傳統燃油車的40多個月大幅壓縮至18至24個月，部分車型的智艙、智駕系統甚至以1.5年的周期進行底層架構升級，小改款的變化堪比換代，日系慢一步，就會步步慢。

正因如此，利用與中方合資伙伴的獨特關系，直接引入成熟的中國新能源技術進行“換殼”或者深度聯合開發，成了最務實的破局捷徑。這種被業內戲稱為“反向合資”的新模式，能讓日系車直接跳過動輒數年的研發周期，瞬間拿到最新的技術，補齊在智駕與三電領域的短板，用極低成本快速產出高性價比的中日混血車型。

在相同的技術基礎上，他們又可以通過不同的外觀內飾設計、不同的品牌形象，以及自己的調校經驗，把產品做出差異化，市場一定是有的，只是個大小的問題。對于日系來說，如今這種四面楚歌的情況，也沒法要求太多了，能用換殼車保住基本盤已經是萬幸，也為品牌的全面轉型贏得了極其珍貴的喘息之機。

《日經》還給出了一個好理由，因為當前復雜的地緣沖突，中系在很多地方面臨重重障礙，車再好，也賣不過去，像什么印度、美國，就可預知的未來都對中系車大門緊閉，這時候，日系外殼就很重要了，相當于一張綠色通行證，而且日系在這些國家也有較深的根基，已經建立了工廠和經銷商體系，可以抓住機會快速搶占市場。

（日經中文網）

印度計劃到2030年電動車滲透率 30%，這意味著，未來可能會有每年130萬臺的需求出現；至于美國，雖然說補貼政策變來變去影響了銷售，但新能源車的盤子，基本上能穩定在每年150萬臺，而且選擇不多，除了特斯拉，就是不太能打的福特、通用、Stellantis，日系把換殼車賣過去，確實大有可為。

此時，底特律三巨頭的腦海里，飄過一部老劇。

02：日本殼，中國魂

本田才剛剛想明白“換殼大法好”，但對于其它幾個日本廠商來說，現在已經到了下一個level，不僅要換殼中國車，還要借助中國的供應鏈優勢使勁出口。

豐田當年搗鼓他那個e-TNGA架構，出了Bz4x，產品力跟售價比起來簡直就是笑話，上市沒多久就連續因為缺陷招回，極限測試中還暴露了低溫環境下充電緩慢、續航達成率過低等硬傷，配置、駕控、智能化這些就更沒有競爭力了，四年時間，南北兩田一起賣，才賣出了2.2萬輛驗證碼。

豐田很快就反應過來了，搞出了中國特供的Bz3，使用比亞迪的三電系統，一汽豐田主要負責該車型的本土化落地與生產制造，銷量好了不少，三年時間售出11萬臺，起碼在網約車市場是站穩了，并且有大量的Bz3，從第三方經銷商渠道，出口到了中東、非洲和東南亞市場。

2025年，豐田又拿廣汽埃安V霸王龍，換殼出了Bz3x，直接把價格打到了10萬元以下，在中國市場一年賣出9萬臺，相比血統純正的Bz4x好了不少，還大量向加納、埃塞俄比亞等國出口，黑哥們經銷商隨便發條評測視頻，就有七八萬個贊。

嘗到甜頭之后，豐田在中國化這條路上直接開足馬力狂奔，最后帶來了被戲稱為“究極拼好車”的Bz7，這車由廣汽豐田與豐田中國研發中心共同主導，而非日本總部直接操刀，結果就是，這玩意跟廣汽昊鉑A800尺寸和線條基本上一致，并且首次引入了華為的DriveONE 動力系統，車機座艙同樣搭載華為生態，大幅向中國造車新勢力靠攏，在智駕層面，引入了中國企業Momenta的自動駕駛解決方案，電池也沒有采用日系喜歡的松下，而是用了中創新航和江蘇正力。

據說在車輛的調校上，中方團隊也獲得了極大的話語權，豐田章男本人開過Bz7之后覺得轉向太輕，直接被中國工程師懟回去了，說用戶就喜歡轉起來省力的盤子，老板最后也接受了。

除了豐田之外，日產在換殼戰略上也格外積極，之前爆火的日產N7，車身尺寸、軸距及電機參數都和東風奕派eπ007高度一致，而且售價11.99萬元起，和自己的姊妹車相差無幾，日產N7剛剛上市單月零售量就達到了10148臺，大有新時代軒逸的派頭，只是中國市場競爭太激烈，之后銷量就撐不住了。但是沒關系，日產也是老辦法，把N7換個名字直接出口到東南亞繼續賣。

與之一起出口的，還有日產鋒坦皮卡， 也是中國團隊主導開發、全面用中國零部件的產品，直接把價格打到了16.99萬元，賣到拉美和中東后卻成了香餑餑，畢竟插混皮卡這一塊，競品太少了，也就比亞迪shark能與之一戰。

就連最偏執的馬自達，都已經看清楚了現實，造不如抄，抄不如直接拿，EZ6和EZ60完全基于長安的 EPA1 電動平臺打造，三電系統、智能座艙和智能駕駛等模塊完全由中國團隊主導，馬自達日方團隊也就貢獻一下設計語言，然后對底盤進行調校，確保新車的駕控感，微調之后掛了個馬自達6e的名字，賣到20多個國家和地區，老外試完之后甚至覺得挺好，標志性的“人馬一體”味道還在。

03：萬國標，中國魂

對于日系而言，這些換殼車，吊打自家瞎搗鼓出的產品完全沒問題，真正頭疼的是，如果別的車企也拿中國車換殼，那就……

大眾集團現在就在中國四面開花，安徽大眾，有完全基于小鵬汽車的整車平臺和電子電氣架構打造的與眾08/09；一汽大眾有同樣基于小鵬技術開發的ID. AURA T6；上汽大眾則基于智己技術打造出了ID. ERA9X/8X。

上汽大眾的字母標奧迪，也是采用了跟智己完全相同的平臺，甚至電機的型號、功率都一樣。你不得不說，老資歷還是老資歷，合作伙伴多就路子多。

旗下有14 個歐美老品牌的Stellantis 集團，在買下零跑汽車部分股權后，直接開啟了躺平模式，準備照搬零跑的電子電氣架構開發新車，從而為嚴重虧損的集團降本增效，目前已經確定，明年發布的歐寶新SUV將直接使用零跑的平臺。

類似的例子還有很多很多，暢銷南美的雪佛蘭Spark EUV，原型就是寶駿悅也

東風納米box，換個殼子送到歐洲賣，就是達契亞Spring，這玩意還被西方媒體評為最實惠的電動車。

說到底，你想拿出有競爭力的電車，就繞不開中國。

在新能源汽車這一細分賽道中，中國的專利公開量占全球總量的 70% 左右，穩居全球第一，遠超日本的11.8%，而且增勢非常迅猛， 過去十年，中國新能源汽車領域的專利公開量由 2016 年的 5 萬余件暴增至目前的 11 萬余件，年均增長率高達 17.1%，中國的車企和供應商，還在持續加大技術開發上的投入，比亞迪2025年的科研支出高達634億元，寧德時代則花了221億元，維持著2.29萬人的超大科研團隊。

這還沒算上中國新能源供應鏈的降維打擊能力，就拿電池來說，我們掌握了全球80% 電芯產能、90% 正負極材料產能、85% 隔膜產能，我們還構建了從上游到下游的全閉環生態系統，從前端的鋰礦冶煉、中端的電芯與材料制造、后端的電池包封裝，直至退役電池的梯次利用與回收，全流程均在國內形成了高效協同。最終結果就是，同等規格電池包，中國供應鏈成本比日歐美低 30% 以上。

中國有這兩個絕招在手，換殼或者技術共享，以后會越來越普遍。

04：教徒弟會餓死師父嗎？

這種換殼戰略，看似好像我們的技術和供應鏈被人白P了，其實某種意義上也是雙贏。

大家想想，合資車企，那終歸也算扎根中國的車企，是很多城市的經濟與稅收支柱，直接關聯著數以百萬計的制造業就業崗位。如果任由合資車企在國內新能源浪潮中被邊緣化并大面積倒閉，將會對地方財政、配套供應鏈和就業造成劇烈沖擊。“換殼”模式通過向合資主體注入中方的電動化與智能化平臺，哪怕只是出口，也能盤活工廠資產，減少轉型過程中的陣痛。

對于供應商來說，這樣也有利于擴張版圖，像日本汽車工業，長久以來都靠著獨特的“系列制”垂直供應鏈體系制造油車，豐田、本田等主機廠與電裝、愛信等核心一級供應商死死捆綁，在資本、訂單、技術和人員上深度嵌合，形成了一套封閉共同開發機制，外部供應商很難擠進去，但電車時代的換殼戰略一來，就必須采用中國產品，老體系自然瓦解。

更重要的是，對方看似省下了研發的金錢和精力，但實際上將技術話語權拱手讓于我們，800V 高壓平臺、CTP電池一體化、磷酸鐵鋰、全域熱管理、車載域控，都是中國車企率先大規模落地的路線，他們用不上的時候，就會不斷發出質疑，說技術不成熟，說產品不可靠。但是當日歐的全球頭部車企都采用這套方案，就再也沒有人唱反調了，全球產業鏈、零部件廠商都會被迫適配中國標準，未來全球電車的技術規范、接口、安全標準會向中國靠攏。反觀燃油車，全球標準全部由德日歐美掌控，我們只能被動適配。

退一步說，合作車型銷往那些對中國品牌關上大門的國家，雖然利潤會被老外拿走一部分，但零件本身的銷售，乃至技術授權費，也能為中國企業帶來額外的收入，總比進不去要好。從研發角度來看，換殼車在北美、南亞、拉美等地區大規模上路行駛，當地獨特的路況、氣候、使用習慣，會產生寶貴的多元場景數據，讓中國企業能迅速摸準產品優化方向，再加上每年數千億的研發開支，技術迭代速度可以遠超閉門自研的海外車企。

教徒弟會餓死師父，這話沒錯，但只要師父永遠都領先一步，徒弟就學不完。