印媒：中國與印度幾乎同時開始研制航空發動機，為何中國在競賽中始終領先？

中國悄然實現了一項很少有國家能夠做到的成就：為殲-20隱身戰斗機裝上完全自主研制的發動機。而印度的航空發動機項目與中國幾乎在20世紀80年代中期同時起步，如今卻被遠遠甩在身后。

本文是印度《歐亞時報》雜志發布的一篇文章，作者是印度空軍元帥阿尼爾·喬普拉，由本人翻譯并分享給大家。翻譯此文章只是為了轉述外國人員表達的一些看法，并非本人觀點，希望大家能夠理解。

經過多年研發，中國的渦扇-15發動機如今已經進入批量生產階段，并裝備于殲-20隱身戰斗機。這對于中國空軍而言是一次巨大的提升，因為中國空軍已經開始降低對俄羅斯發動機的依賴。

反觀印度，距離裝備國產航空發動機仍然非常遙遠。印度國產“光輝”戰斗機目前仍依賴美國通用電氣的F404發動機，“光輝Mk2”戰斗機將采用通過授權生產方式獲得通用電氣的F414發動機，而印度未來的“先進中型戰斗機”（AMCA）預計初期也將搭載外國發動機。

中國航空發動機發展歷程

中國航空發動機研發始于20世紀50年代初期，當時主要依賴蘇聯提供的技術援助。1954年4月，中國開始了第一次大型航空發動機試制工作，目標是生產用于雅克-18教練機的M-11星型發動機。

隨后，由于缺乏原始技術資料和完整的冶金數據，中國工程師開始對蘇聯發動機進行逆向研究。中國的重點很快轉向早期噴氣發動機技術，并逐漸具備了仿制和改進蘇聯米格-19以及米格-21系列發動機的能力。

到了20世紀80年代，中國航空發動機技術已經明顯落后于西方國家。與此同時，中蘇關系也逐漸惡化。

當時中國發動機研發受到一種存在缺陷的管理模式影響，即所謂的“一廠一所一機”（一個工廠、一個研究所、一種機型）體系。在這種模式下，發動機研發通常嚴格綁定特定機型，一旦飛機項目下馬，相關發動機研發也隨之取消。

1986年，中國啟動了雄心勃勃的渦扇-10項目。然而，早期階段簡單復制外形設計，并通過逆向工程仿制俄羅斯AL-31F發動機的嘗試遭遇嚴重失敗。早期渦扇-10發動機存在嚴重可靠性問題，有時僅運行幾十個飛行小時就會發生故障。

因此，渦扇-10發動機成為中國航空動力發展史上一個關鍵但充滿困難的篇章。渦扇-10項目最初在20世紀70年代提出，到1987年正式批準立項，并于2005年前后完成設計定型和生產認證。在2000年至2015年期間，為追趕世界先進水平，中國開始集中解決現代航空發動機所需的復雜冶金和工程技術難題。

最大的突破，是掌握了單晶渦輪葉片的大規模制造技術。這些部件位于發動機溫度最高的區域，同時需要承受巨大的離心力作用。早期生產的單晶葉片由于雜質和內部裂紋問題，經常出現失效，直到經過不斷改進后才形成穩定可靠的結構。渦扇-10“太行”渦扇發動機正是在反復設計、測試和改進過程中逐漸成熟。

到了2010年代初期，渦扇-10已經達到批量生產所需的可靠性水平，并開始替代裝備于殲-11和殲-10等主力戰斗機上的俄羅斯AL-31F發動機。然而，即使到了2017年，渦扇-10仍然存在可靠性不足的問題，經歷過的嚴重故障包括渦輪葉片過熱、出現裂紋、掉塊以及空中停車，且第一代定向凝固渦輪葉片無法滿足高溫核心區域的壓力和溫度要求。

渦扇-10最初的加力推力約為129千牛，隨后提升至137千牛，目前正在向145千牛目標推進。

真正的突破來自渦扇-10B發動機，采用了改進后的渦輪葉片材料、壓氣機組件以及軸承系統。2018年，一架裝備渦扇-10B發動機的殲-10C戰斗機在珠海航展上完成高難度飛行動作，標志著“太行”系列可靠性的提升。最終，在經歷超過30年的研發之后，中國從2019年開始，為第4批次殲-10C戰斗機裝備渦扇-10B發動機。

不過，渦扇-10B平均無故障工作時間（MTBF）仍然落后于俄羅斯AL-31F發動機，并低于全球基準水平。

2016年之后，中國開始整合航空發動機產業，并進行了根本性改革，目標是直接與美國通用電氣、英國羅爾斯·羅伊斯等西方航空動力巨頭競爭。中國整合中國航空工業集團和中國商飛的資源，集中數萬名員工以及數十億美元資金，成立了中國航空發動機集團。

渦扇-15發動機與中國航空動力自主化

渦扇-15的設計目標，是為殲-20隱身戰斗機提供超音速巡航能力。渦扇-15在2020年代中期進入批量生產，并開始裝備部隊。

在民用領域，中國航發集團正在推進CJ-1000A大涵道比渦扇發動機項目。CJ-1000A計劃用于中國國產C919窄體客機，目前正在進行飛行測試，是中國實現民用航空發動機自主化的重要一步。

印度航空發動機發展史

印度研制航空發動機的道路漫長而艱難，核心目標一直是實現自主化。在早期階段，印度主要負責按照外國公司的授權生產發動機。隨后，印度將重點轉向自主研發航空發動機，最出名的項目就是“卡韋里”發動機。雖然初始版本遭遇巨大困難，但印度如今已經轉向研發更簡單的無加力燃燒室版本，并準備投入生產，主要用于無人機。

印度米格-29戰斗機使用的RD-33發動機，也在印度斯坦航空有限公司位于奧里薩邦的戈勒布德的工廠生產。這一階段為印度技術人員和工程師提供了寶貴的發動機維護、維修和裝配經驗，但印度并沒有因此獲得RD-33發動機的知識產權。

1986年，為實現關鍵國防技術完全自主，印度國防研究與發展組織旗下的燃氣輪機研究機構啟動了GTX-35VS“卡韋里”發動機項目，目標是為印度輕型戰斗機“光輝”研制國產渦扇發動機。然而，這最終成為印度歷史上最具挑戰性的技術項目之一。研發人員面臨嚴重的材料技術難題，特別是如何制造能夠承受超過1500攝氏度高溫的渦輪葉片。

1998年印度進行核試驗后，國際技術制裁嚴重限制了印度獲得先進航空技術的渠道，迫使印度科研人員依靠自身力量突破技術瓶頸，真正的突破來自印度海德拉巴的國防冶金研究實驗室。通過掌握先進真空熔模鑄造技術以及精確溫度梯度控制技術，國防冶金研究實驗室于2021年實現歷史性突破：自主制造單晶渦輪葉片。

雖然原始加力版卡韋里發動機最終退出了“光輝”戰斗機生產計劃，但印度成功改造出了“無加力版本”，推力約為46至48千牛。如今，“卡韋里”衍生發動機正在準備為印度無人作戰飛行器提供動力，例如印度國防研究與發展組織的“蓋塔克”無人戰斗機項目。

雖然研制完全自主的航空發動機仍然是印度國家戰略目標，但印度目前仍通過戰略合作伙伴關系吸收關鍵技術經驗。印度斯坦航空有限公司與通用電氣航空航天公司已經完成重大技術轉讓協議，使印度能夠生產用于未來“光輝MK2”和AMCA戰斗機的F414發動機。

印度未來自主航空發動機戰略，是通過合作研發方式獲得完整知識產權，目標是為AMCA和“光輝MK2”項目研制一款推力達到120千牛級別的戰斗機發動機。目前，羅爾斯·羅伊斯和賽峰集團提出的方案正在評估，包含完整技術轉讓、本土研發體系建設以及到2030年代初建立完整航空發動機產業生態。

中印航空發動機項目對比

中國將航空發動機研發視為國家戰略重點，并給予長期穩定資金支持和政治保障。而印度更多將航空發動機視為普通的科研項目，支持力度時強時弱。自1986年以來，中國在航空發動機項目上的投入約為420億美元，而印度“卡韋里”發動機項目投入約為2.39億美元。

中國解決了渦輪葉片高溫合金等關鍵材料技術問題，而印度直到近年來才通過與西方合作逐步解決相關技術瓶頸。中國在經歷大量失敗后堅持推進，并最終取得成功，而印度目前仍然依賴進口發動機。

印度當前戰略，是通過與外國企業成立合資項目，共同研發新型發動機。相比完全依靠自身研發，印度更重視獲得完整技術轉讓、掌握核心知識和建立自主研發能力。

中國采取了更加務實的發展方式，在自主研發過程中，積極逆向研究俄制發動機，并從中獲得技術積累和實際經驗。印度則過于理想化，試圖從零開始研制發動機。

中國保持了長期穩定的發展路線，按照25年至30年的規劃持續投入。相比之下，印度卡韋里項目長期受到需求不斷變化、經費不穩定和缺乏持續規劃等問題影響。

中國擁有更高的風險承受能力，即使早期渦扇-10發動機性能不足、可靠性較差，中國仍然接受失敗并不斷改進。而印度希望卡韋里發動機一開始就達到高性能標準，這導致項目多次受挫并打擊研發信心。

中國經過幾十年建設，打造了一個強大的工業和技術生態體系，形成了包括單晶渦輪葉片、耐高溫材料、先進冶金在內的完整供應鏈。同時中國還派遣優秀工程師赴海外學習關鍵技術，并由國家提供資金支持。

蘇聯解體后，中國還大量吸收俄羅斯和烏克蘭航空發動機專家，并提供高薪邀請他們參與中國項目。印度則出于“道德考量”，沒有采取類似方式，航空工業基礎仍然薄弱。

最重要的是，中國采取了循序漸進的發展路線。中國先從低推力發動機開始，逐步發展到渦扇-10、渦扇-15和渦扇-19等先進發動機。而印度從一開始就希望通過“卡韋里”發動機直接達到西方先進發動機水平，目標設定過高。

中國的發展模式體現了更強的組織集中能力和執行效率，先建立了專門機構，制定明確目標，并給予責任和資源保障。而印度相關工作分散在多個機構之間，官僚主義作風盛行，受到行政管理、審批流程以及執行效率不足的影響。

如果印度想要減少對外國發動機的依賴，就需要一個單一的、資金充裕的、具有清晰領導力和明確責任的組織。