阿維塔，困在三方博弈里

2026年了，新能源汽車早就不是一個性感的賽道。

從行業50%+的增速滑落至個位數的背后，是業內多家車企廝殺程度更加激烈、不少車企銷量開始大幅下滑。

從資本市場的反應來看，佐證了行業基本面的萎靡：去年11月份以來長安汽車經歷了連續8個月的下滑，賽力斯赴港上市以來已經連續9個月股價下滑，股價不斷探底成了汽車產業的常態。

偏偏就在這時，阿維塔在遞表6個月未過聆訊、申請自動失效后，重新提交了港交所上市申請。

綜合來看，阿維塔帶來的亮點并不多：今年銷量同比大幅下滑、三年虧損超百億，還因投了華為旗下引望智能導致現金流進一步承壓。

阿維塔想要講好自身的成長敘事邏輯，并不容易。

01 遞表成色幾何？

2022年6月份，長安汽車董事長朱華榮、華為輪值董事長徐直軍、寧德時代董事長曾毓群齊聚重慶車展，為阿維塔車展首秀站臺。

三位大佬同時站臺，在當時也刷足了流量。畢竟大佬的時間很寶貴，三個大佬能同時坐在一起，至少說明很重視。

來源：寧德時代官網

可結果，阿維塔卻有些拉。近年來，阿維塔雖然營收在持續提升，但依舊深陷虧損的泥沼。

2023年到2025年，阿維塔營收從56.45億元增至256.3億元，同期凈虧損為36.9億元、40.2億元和34.9億元，三年下來累計虧了112億元。

毛利率方面，雖然阿維塔毛利率實現了轉正，在2025年達到了9.4%，但對比同級別友商來說，還是稍顯遜色：2025年，蔚來、理想、小鵬、嵐圖、賽力斯的毛利率分別為13.6%、18.7%、18.9%、20.9%、26.9%。

從開支上來看，近三年阿維塔銷售和營銷開支從23億元增長到32.8億元，還算與營收增速匹配。相比之下，阿維塔的研發開支增長要快許多，從2023年的6.6億元暴增至20.9億元，成為虧損的首要因素之一。

來源：企業公告

來源：企業公告

關于虧損的原因，阿維塔還在招股書中提到，由于還處在早期商業化階段，受限于銷售規模，公司議價能力較弱，無法在采購環節更好地控制成本。

與此同時，阿維塔的現金流也逐步承壓。

2025年年末，阿維塔的現金及現金等價物為96.8億元，相較上一年的193.2億元大幅減少。

究其原因，除了虧損因素之外，還與去年以115億元的價格投資華為旗下引望智能10%股權有關。

雖然加深了與華為之間的利益綁定，但此舉也讓阿維塔的現金流急劇承壓，在智能化產品的打造上更加依賴于華為。

對比同樣是央企子公司的嵐圖，以及同樣依賴于華為的賽力斯，阿維塔的節奏也明顯慢了一些。

對比嵐圖，雖然同樣定位于20萬元以上的市場，但嵐圖已經在2025年實現盈利，凈利潤達到10.2億元，且毛利率連續兩年保持20%以上，阿維塔在盈利性方面相差較多。

對比賽力斯，依靠智選模式的深度合作，賽力斯已于2024年開始盈利，如今已經開始研發具身智能，針對下一個時代的產品進行前瞻布局。

如此看來，阿維塔的動作的確慢了些。

如果刨根問底，為何阿維塔的進展會慢，這又是一個多因素影響、較為抽象的一個問題。

02 為何會“起太早、趕晚集”？

從產品矩陣的維度來看，阿維塔主要有四款量產車型，分別是阿維塔06系列、07系列、11系列及12系列，每個系列均有純電和增程兩種選擇。作為對比，理想有7款在售車型，問界有5款在售車型，蔚來有9款，比亞迪更不用說，兩個手指頭數不過來。

業內分析看來，阿維塔在大五座、大六座這些熱門車型上反應速度過慢，沒有察覺到這個價位消費者對于空間的需求，是其競爭力較弱的重要原因。

也有購車人士吐槽，認為現在新能源車都在怎么想著發揮出家庭空間的舒適性，前排大屏基本成為標配，而阿維塔偏要反其道而行之，配備一塊看著別扭的窄屏，企業是否仔細為用戶考慮。

那么，三位大佬站臺下，為何阿維塔對市場需求的反應及車型發布節奏總會慢半拍？

或許無論長安汽車、華為還是寧德時代各有各的基本盤，阿維塔從來不是任何一方的核心主業，是其節奏偏慢主要因素。說白了，誰都輸得起，誰也都沒必要拼命。

作為第一大股東，長安是阿維塔名義上的“親生父母”，但這個家庭里，孩子實在太多了。

自主板塊中，長安品牌主序列扛著百萬級年銷的基本盤，深藍汽車主打平價新能源走量，啟源系列覆蓋家用主流市場。

層層算下來，阿維塔只是長安多品牌戰略里，瞄準30萬+高端市場的一塊試驗田——成了，能幫長安撕下“性價比”標簽；不成，也動搖不了整個集團的根基。

這種定位注定了長安對阿維塔的投入是“有限傾斜”。對年銷數百萬輛的長安來說，阿維塔重要，但遠沒到“生死與共”的地步。

反觀真正跑出來的新勢力，無一不是背水一戰：全公司資源all in單一品牌，決策鏈條短到創始人拍板，市場風吹草動就能快速調整。而阿維塔從出生起，就沒享受過這種“獨一份”的重視。

華為就更不用說了，其汽車業務的邏輯從來不是養大某一家車企，而是做智能汽車時代的“操作系統服務商”：把鴻蒙座艙、ADS智駕、數字能源這些標準化方案，賣給盡可能多的整車廠。從早期的HI模式到如今的鴻蒙智行，華為的合作名單越拉越長，問界、智界、享界、尊界先后落地，阿維塔只是其中一員。

這意味著，華為不可能把獨家技術、最優資源、頂級流量全部留給阿維塔。最新的智駕算法、迭代后的座艙能力，會同步開放給所有生態合作伙伴；在營銷協同、渠道導流上，綁定更深的“鴻蒙智行”生態合作伙伴，優先級也遠高于阿維塔。

寧德時代對阿維塔的投資本質上也是“供應鏈綁定+財務投資”的常規操作。僅車企一端，從蔚來、極氪到哪吒，要么有股權合作，要么有深度綁定的供應協議。對年營收數千億的寧德時代而言，投資阿維塔，核心目的是鎖定一個穩定的高端客戶，提前卡位賽道，分散風險。

三家巨頭，各有各的算盤，各有各的退路。湊到一起，就形成了最典型的“多頭治理”困局：誰都能出資源，但誰也都會保留實力，最終導致誰都不會過多在意。

新能源汽車的競爭，拼的是決策效率、迭代速度和破釜沉舟的執行力。

市場風向變了，往往需要車企快速調整節奏，而阿維塔卻要在三方之間來回協調、反復博弈，等決策最終落地，市場窗口期早就過去了。

03 阿維塔沒有性感的故事

阿維塔這次沖擊港股上市最大的問題在于，這家企業無法給資本市場一個滿意的敘事邏輯。

價格上，阿維塔定位于高端新能源品牌，但價格卻在不斷下探。2023年，阿維塔主力車型以阿維塔11為主，起售價在34.99萬元。而最新款阿維塔06指導價為20.99萬元起，疊加權益后真實的價格來到19.19萬元。

中低價位車型占比提升，無疑會影響阿維塔的高端新能源汽車敘事邏輯。

從銷量上來看，6月份阿維塔交付了7459臺車，對比去年同期的1.1萬臺大幅縮水。上半年，阿維塔累計交付了27619輛，同比下滑53%。

當然，這也和行業因素有關。2026年上半年，我國新能源汽車產銷分別完成743.8萬輛和744.6萬輛，同比分別增長6.7%和7.3%，行業增速已經從高增長狀態降低至個位數，市場給新能源汽車的估值逐步從成長型回歸至價值型。

意味著尤其像阿維塔這樣銷量下滑的車企，更難被資本市場給予較高估值。

說到赴港上市，同樣是依賴于華為的賽力斯，給港股投資者上了一課。2025年11月，賽力斯赴港上市，如今股價已連續下跌9個月，股價從高峰131.5元一路下滑至40.3元。

賽力斯的故事告訴我們，即便是早已實現扭虧為盈、銷量上升，也并不意味著安全。對于汽車這類卷到天上的行業，企業必須一直保持投入，一直跟隨市場需求迭代產品。

這也給阿維塔的未來澆了一盆冷水：如果盈利還不是終點，需要持續從資本市場募資，到底何時是個頭？

寫在最后

其實，巴菲特老爺子對于汽車產業早就有清晰的認知，還說出了“不投帶輪子的生意”這句至理名言。

因為他這一生，經歷了汽車產業太多起起伏伏。

上世紀50年代他初入投資圈時，美國汽車工業正處巔峰，三巨頭幾乎壟斷本土市場，產量占全球七成，怎么看都是穩當的核心資產。

可看似牢不可破的格局，內卷烈度絲毫不輸今天的中國新能源賽道，龍頭交椅年年輪換，一款新車、一個設計風向就能顛覆排名，所謂品牌積淀在消費者喜新厭舊的口味面前不堪一擊。

隨后石油危機來襲，日系車靠低油耗快速滲透，豐田精益生產更是對底特律的傳統制造模式完成降維打擊。

曾經引以為傲的產能、體系轉眼成了甩不掉的成本包袱，克萊斯勒走到破產邊緣，福特深陷巨虧，半個世紀筑起的工業壁壘，一次外部沖擊就瀕臨崩塌。而后來的日系車企也沒能站到最后，日產、三菱先后陷入生存危機。

在巴菲特的價值標尺里，汽車行業踩中了所有雷區：資本開支永無止境，研發、產線、營銷都是百億級吞金獸；技術路線和消費偏好變幻莫測，百億投入可能轉眼作廢；賺來的利潤永遠要填進下一輪軍備競賽，股東很難拿到穩定的長期回報。

站在這個角度，資本市場應該怎樣去給阿維塔這家企業估值？