告別功放盒子，單車省幾十美金，車載音頻的“去中心化”來了？

2026年慕尼黑上海電子展上，意法半導(dǎo)體（ST）在其展臺展示了一套頗為特別的后備箱Demo。兩個區(qū)域控制器通過以太網(wǎng)環(huán)網(wǎng)連接，各自驅(qū)動分管區(qū)域的喇叭，聲音保持同步，實現(xiàn)人耳無法感知的同步精度。沒有獨立的外置功放盒子，沒有A2B總線——只有一根以太網(wǎng)骨干網(wǎng)貫穿其中。

ST方面稱，這并非概念驗證，已有多家本土OEM和Tier 1拿到這套方案做POC預(yù)研。

這套方案的核心是內(nèi)置了以太網(wǎng)Switch和音頻接口的Stellar G6 MCU。在整車E/E架構(gòu)走向中央域控的時代下，音頻系統(tǒng)從獨立功放盒子里“走出來”，長到區(qū)域控制器這張網(wǎng)上。

可同時我們又不得不追問一句，這是否必要？

集中式音頻的“不可承受之重”

要理解分布式音頻為何成為選項，先得看傳統(tǒng)方案遇到了什么問題。

一套典型的中高端車載音響系統(tǒng)，包含一個獨立的外置功放盒子（通常布置在座椅下方或后備箱），里面堆疊著驅(qū)動十幾個甚至二十幾個喇叭的功放芯片。這個盒子需要專門的散熱設(shè)計，金屬殼體加上主動或被動散熱，體積大、重量重，而且布置受限。

更核心的問題在于A2B總線。A2B是ADI公司主導(dǎo)的音頻專用總線標(biāo)準(zhǔn)，用一根雙絞線就能傳輸音頻數(shù)據(jù)和控制信號，還能為麥克風(fēng)等從設(shè)備供電。過去十年里，它幾乎成了車載音頻的事實標(biāo)準(zhǔn)。

但A2B本質(zhì)上是一條菊花鏈，所有音頻數(shù)據(jù)最終都要匯集到功放盒子做集中處理。這種拓撲結(jié)構(gòu)與當(dāng)前整車E/E架構(gòu)從分布式向區(qū)域化演進的方向并不一致，區(qū)域控制的邏輯是按物理區(qū)域劃分功能，而A2B要求所有音頻數(shù)據(jù)走獨立通道。

還有一個常被忽略的因素：重量。在電動車對整車重量日趨敏感的背景下，A2B專用線束、獨立功放盒子及其散熱結(jié)構(gòu)都成了可以被審視的對象。

從集中式到分布式，音頻系統(tǒng)正在走一條動力域、智駕域早已走過的路：從獨立ECU集成到更高層級的控制器中。

ST的籌碼：PCM、內(nèi)置Switch和ARM生態(tài)

分布式音頻在邏輯上成立，但落地需要硬件支撐。ST的Stellar G6在這個方向上的布局主要體現(xiàn)在幾個維度。

其一，PCM存儲器的獨特地位。

在車規(guī)MCU的新工藝節(jié)點競爭中，NVM（非易失性存儲器）路線是所有廠商都要做的選擇題。ST選擇了PCM（相變存儲器），而不少同行走了RRAM或MRAM路線。從量產(chǎn)進度來看，ST的PCM確實走在了前面，Stellar系列全球量產(chǎn)約兩年，出貨達數(shù)百萬片。意法半導(dǎo)體高級市場經(jīng)理張儒靖向蓋世汽車強調(diào)：“它是目前唯一已經(jīng)車規(guī)化量產(chǎn)、出貨超百萬片、被車廠DV認證過的新NVM工藝。”

意法半導(dǎo)體高級市場經(jīng)理張儒靖

對OEM來說，存儲器選擇的背后是供應(yīng)鏈的確定性。在車規(guī)芯片產(chǎn)能波動尚未完全平復(fù)的背景下，一個已被DV驗證的量產(chǎn)方案，比一個還在送樣階段的方案更有說服力。ST的PCM密度在28納米節(jié)點上仍有優(yōu)勢，這讓Stellar G6可以做到約30MB的存儲容量，滿足區(qū)域控制器對OTA和功能集成的需求。

其二，內(nèi)置以太網(wǎng)Switch的系統(tǒng)成本敘事。

Stellar G6內(nèi)部集成了支持TSN標(biāo)準(zhǔn)的以太網(wǎng)交換機，外置Switch芯片及其周邊供電電路都可以省掉。ST與一家頭部OEM聯(lián)合測算的結(jié)果是，整套分布式音頻系統(tǒng)可實現(xiàn)幾十美金的單車成本節(jié)省，包括功放盒子、A2B收發(fā)器及線束、接插件等。

幾十美金在BOM表里不是一個小數(shù)目。在當(dāng)前車市價格競爭仍未結(jié)束的背景下，任何有說服力的系統(tǒng)級降本方案都會引起OEM的關(guān)注。不過需要指出的是，這組測算是基于某一款車型得出的，不同車型的節(jié)省幅度會有較大差異。

其三，ARM R52+與硬件Hypervisor的生態(tài)優(yōu)勢。

ST從Power PC轉(zhuǎn)向ARM架構(gòu)，一個重要考量是生態(tài)。ARM R52+是ST、博世、ARM三家聯(lián)合定義的汽車功能安全增強型內(nèi)核，在開發(fā)工具鏈、軟件庫、人才儲備上都有現(xiàn)成的資源可復(fù)用。

Stellar G6內(nèi)置的硬件Hypervisor值得一提。當(dāng)不同功能安全等級的應(yīng)用（車身QM級、底盤ASIL D級）需要部署在同一顆MCU上時，Hypervisor可以做獨立隔離，甚至讓不同開發(fā)團隊在同一個芯片上并行開發(fā)。張儒靖向蓋世汽車透露，AUTOSAR標(biāo)準(zhǔn)近期已宣布支持Hypervisor硬件虛擬化，“而ST已經(jīng)按照這些需求提前做了對應(yīng)的預(yù)埋”。

其四，ST與合作伙伴的深度合作。

2026年初，ST與知名汽車基礎(chǔ)軟件公司聯(lián)合發(fā)布了基于以太網(wǎng)的ZCU分布式音頻解決方案。該公司提供全棧TSN協(xié)議棧，如時鐘同步、音頻傳輸、流量整形，配合Stellar G6的硬件能力，宣稱端到端音頻延遲低于2毫秒，抖動小于100微秒。這一指標(biāo)如能在量產(chǎn)車上得到驗證，將滿足主動降噪等對延遲高度敏感的場景需求。

從Demo到量產(chǎn)，仍有幾個待解的行業(yè)挑戰(zhàn)

盡管ST的方案在技術(shù)上相對完整，但想要推動分布式音頻從Demo走向規(guī)模量產(chǎn)仍面臨幾個關(guān)鍵問題。

第一個問題是行業(yè)分工的重構(gòu)。傳統(tǒng)音頻系統(tǒng)中，功放盒子的調(diào)音、音效處理、喇叭匹配通常由專門的音頻供應(yīng)商（如哈曼、Bose、DSP Concepts等）負責(zé)。在分布式方案中，如何界定Tier 1的硬件交付責(zé)任與音頻軟件商的算法責(zé)任，并建立符合ASPICE標(biāo)準(zhǔn)的開發(fā)流程，是目前行業(yè)分工模糊的地帶。

第二個問題是主動降噪的延遲要求。路噪消除要求在數(shù)毫秒內(nèi)完成從麥克風(fēng)拾音到喇叭播放反相聲波的閉環(huán)。雖然車載以太網(wǎng)的TSN協(xié)議能保證傳輸層的確定性低延遲，但在包含Stellar G6、中央計算單元及多顆DSP的復(fù)雜鏈路中，如何消除操作系統(tǒng)調(diào)度、數(shù)據(jù)跨核搬移帶來的累積抖動，仍是工程難點。張儒靖透露，ST正在和第三方做主動降噪的聯(lián)合開發(fā)，但具體量產(chǎn)時間表尚未明確。

第三個問題是汽車音頻行業(yè)對A2B的路徑依賴。ADI的A2B技術(shù)在車載音頻領(lǐng)域擁有極高的滲透率和完善的生態(tài)。尤其是新一代A2B芯片在靈活性和節(jié)點容量上進一步增強，以太網(wǎng)AVB/TSN若要完全替代A2B，不僅要證明其帶寬優(yōu)勢，更要在單節(jié)點PHY成本、菊花鏈實現(xiàn)的簡易性以及線纜成本上取得突破。

還有一個值得觀察的變量是RISC-V。ST目前對RISC-V持審慎觀望態(tài)度，核心顧慮在于RISC-V生態(tài)碎片化可能帶來的軟件兼容性問題及高功能安全等級（ASIL-D）認證的難度。相比之下，國內(nèi)部分芯片廠商正積極布局RISC-V車規(guī)MCU。若RISC-V在未來3-5年內(nèi)能建立起統(tǒng)一的功能安全標(biāo)準(zhǔn)生態(tài)，ST堅持的ARM路線在性價比和靈活性上將面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

分布式音頻不是憑空創(chuàng)造的需求。整車E/E架構(gòu)的區(qū)域化演進是真實發(fā)生的趨勢，音頻系統(tǒng)不可能一直游離在主流架構(gòu)之外。從這個角度看，ST的Stellar G6方案踩在了一個正確的方向上。

但同時也要看到，音頻系統(tǒng)有自己的特殊性：它對延遲、抖動和同步精度的要求遠高于車身控制，而且涉及從算法到調(diào)音到功放匹配的完整生態(tài)。從Demo到量產(chǎn)，從POC到SOP，中間還有大量工程化的工作需要完成。

正如張儒靖在溝通時反復(fù)強調(diào)：“ST不是一家低價公司，是一家技術(shù)驅(qū)動型的公司?！痹谲囈?guī)MCU這個競爭激烈的賽道上，技術(shù)驅(qū)動意味著更長的產(chǎn)品定義周期和更高的研發(fā)投入，但也意味著在產(chǎn)品成熟后形成真正的壁壘。

分布式音頻會不會成為下一代智能汽車的標(biāo)配？現(xiàn)在還沒有答案。但一個可以確定的事實是：當(dāng)E/E架構(gòu)的核心邏輯從“功能域”轉(zhuǎn)向“區(qū)域”時，所有原來以域為單位組織的系統(tǒng)，如動力、底盤、車身、座艙、音頻，都值得被重新審視一遍。

音頻只是這場系統(tǒng)重構(gòu)中的一環(huán)。而每一環(huán)的變革，最終都要回答同一個問題：它能不能讓車更輕、更便宜、更好用？如果答案都是肯定的，那它遲早會出現(xiàn)在量產(chǎn)車的BOM表上。