暴漲300%，9.8元起硬抗高鐵！曾陷關停潮的廣東城際大巴復活了？

來源：市場資訊

（來源：品牌觀察官）

作者 | 曾有為

引言

誰也沒有想到，一度被時代拋棄的，甚至多條線路已經停運了多年的交通出行主力——大巴車，如今竟然奇跡般地在部分線路復活了。

在全國超1200座長途客運站關停或轉型的背景下，廣東的城際大巴卻拿出了一份扭虧為盈，售票量增長4倍，部分時段一票難求的驚人成績。

復活之后，城際大巴還在用比一杯奶茶還要低的票價，直接硬抗在速度、舒適程度等方面都有更大優勢的高鐵，并且最終取得了部分路線客流增幅超900%，扭虧為盈的驚人成績。

而在驚人成績的背后，是大巴車長達幾年的艱難前行歷史。在過去的幾年時間里面。

對于習慣了乘坐城際大巴車出行的消費者來說，或許是極其不習慣的幾年。

畢竟在市市通高鐵、網約車巨量增長的雙重擠壓之下，不少人發現自己乘坐了幾年乃至上十年的大巴城際線路，忽然出現了減少甚至徹底停運的情況。

甚至還出現了過年過節想回家的時候，卻發現之前熟悉的客運站點早已經大門緊閉，這種客運站關停潮還一度席卷全國，直接重創了整個長途大巴行業。

根據央視新聞的報道，僅僅在2023年到2025年這短短三年的時間里面，全國范圍內就有超過了1200座長途客運站被關停或者轉型，平均下來幾乎每天都有超過1座客運站在消失。

這種關停潮對于人員流動非常頻繁的廣東來說更是首當其沖，特別是在深圳、廣州這類一線城市里面，幾乎每一次大型客運站關停都會沖上熱搜，不少人更是直呼又一時代記憶逝去。

而在成為時代回憶背后，不少習慣了乘坐大巴車出行的消費者，如今因為客運站的關停線路的減少出行不便，也成了一個實打實的問題。

正當消費者在苦惱以后怎么出行的時候，他們卻發現廣東在客運站大面積關停的情況下，竟然把曾經依賴客運站生存的大巴車再度盤活了。

超千個停靠點實現了復蘇

廣東大巴在全國客運站關停潮下逆襲

根據《南方周末》的報道，目前廣東的城際大巴，正憑借著超高便捷性和票價性價比，在高鐵和網約車的雙重擠壓，以及其他不少省份還處在被席卷全國的客運站關停潮沖擊之下難以復蘇的時候，竟然奇跡般地殺出了重圍。

如今在廣東特別是珠三角地區需要頻繁城市出行的消費者，就正在享受著廣東大巴復活所帶來的各種“福利”。

比如在使用各種優惠之后，只需要9.8元就能夠買到一張從深圳到廣州，全程僅需要兩個小時的大巴票。

不到十元的價格，甚至比不少奶茶的價格還低，就能夠買到一張從深圳到廣州的大巴票，這在過去是根本不可能的事情。

而與之對比的是，如果選擇高鐵出行的話，雖然是半小時左右的車程，但是最低票價也需要52.5元。

如果選擇順風車出行的話，單是車費就需要70元左右，并且所用時間可能還不止兩個小時。

在這種極致的票價性價比之外，也有很多消費者看中了如今廣東城際大巴上下站點所帶來的便捷性。

在之前不論是城際大巴還是長途大巴車，幾乎都只能在客運站點上下，相關路線也比較固定。

這就導致了不少居住地不在站點附近的乘客，需要到達客運站之后再次換乘。

如今的城際大巴則直接進行了線路優化，直接把大巴車開進了之前從未涉及的核心老城區、中心地鐵站等更多能夠近距離輻射乘客居住地的地方，乘客也不需要到客運站購票，只需要打開手機上的各種相關軟件，就能實時購票。

在跟一杯奶茶錢差不多的票價，以及離家更近等種種便捷性的雙重性價比吸引下，自然有越來越多的消費者會選擇城際大巴出行。

消費者得到了出行實惠和乘坐便利性，大巴公司也能被救活。

以滴滴巴士參與的廣州到肇慶線路為例，相關的售票量與之前相比增長了300%，直接扭虧為盈，廣州到梅州線路的實載率更是達到了90%以上。

廣東能在客運站關停潮席卷全國的情況下，創造這種多方都贏的局面，其在整個過程中所拿出的壯士斷腕的變革毅力，以及敢于解綁、重構收益分配格局的魄力，比大巴復活的奇跡更加讓人驚嘆。

提前十年布局

與客運站“解綁”后廣東大巴復活

其實很多人可能不知道，當下的城際巴士模式，其實廣東早在十年前就開始布局了。

在過去我國的道路客運大致只有兩種，一種班車另外一種則是包車。

很多人坐的比較多的可能就是班車，這是一種大巴只能按照固定的時間、路線、班次行駛的客運模式。而包車則是不接受散客，只送團體乘客。

一輛運營的班車，還必須有相關的班車路線牌照，而申請牌照的相關資料，就有一份客運企業和客運站簽署的進站意向書。

這也是為什么之前說大巴和客運站共存的重要原因。

獲得牌照之后，班車就能夠進入客運站運營，而客運站則會給大巴車提供相關的調度、售票、候車場地等配套服務。

在這種模式之下，大巴客運鼎盛時期，客運站基本上都是人滿為患，每一個卡位也都停滿了車。

這種一榮俱榮的方式也助力大巴客運走向了一個又一個頂峰。

然而在客運站關停潮席卷全國的條件下，與其一損俱損的大巴車也被牢牢困住。

如今大巴車的復活，也正是得益于其和客運站的政策解綁。

早在2015年的時候，廣東省交通運輸廳就出臺了有關互聯網轉型、線上售票等轉型任務的文件。

在2016年交通運輸部也提出了要在互聯網技術的基礎上發展“定制客運”。

然而彼時各大客運站依然有穩定的客流，相關的行業利潤也樂觀，因此即使有文件出臺，相關運營車企的轉型動力和意愿依然不強。

雖然市場反應并不強烈，但是廣東官方仍然把互聯網轉型作為一個重點推動。

在2018年的時候，相關文件再次出臺，重點指引互聯網平臺在包車這一模式上，進行定制客運試點。

隨著互聯網包車的出現，仍然以客運站為定點的班車也感受到了相關的競爭壓力，而這個時候，客流量的持續下滑又給了班車模式致命一擊。

2012年國內公路營業性客運量達到了355.7億人次的頂峰，此后便開始了由盛轉衰，到了2022年直接跌到了35.5億人次。

在這種客流崩塌的情況下，不少客運站直接陷入了嚴重虧損之中。

這種巨量的跌幅也正在述說，傳統大巴運營模式如果再不轉型，客源流失可能很難止住。

路線客流漲幅超900%背后

行業收益分配模式正被重構

隨著政策的松綁和文件的鼓勵，也讓很多互聯網公司看到了這場轉型之上的風口，隨著這些新鮮血液的加入，也重構了行業上下游的收益分配模式。

如今許多家廣東城際客運大巴平臺在運營的時候，所使用的票務數據和相關技術支持，都來自于一家名為車盈網。

而透過車盈網和行業上下游公司的合作以及收益分配情況，也可以一窺當下廣東城際大巴經營的底層邏輯。

對于一個需要進行多方合作的項目而言，在項目啟動之初收益分配框架的確定，可謂是至關重要。

根據《南方周末》的報道，按照車盈網如今的現有線路平均情況為例。

乘客所支付的票價，其中有60%的車費，是由派車方按照趟數來獲取固定數額。

剩下的40%里面，則是由多方參與者進行分配，比如有10%的車費，是按照誰賣便是誰的原則，給代售方的。

同時站點服務費會拿走5%的車費，而在客運站上車的話，這個服務費便給客運站，在客運站以外上車的，就給相關的設站服務商，另外還有3%的平臺技術服務費。

這樣算下來還有20%的車費，則作為利潤，按照合作之前約定的持股比例來進行分配。

這種按照實際貢獻分配收益的方式，也有利于多方參與進來推動班車業務的互聯網轉型。

同時再疊加大巴車的新能源化，相關行駛成本的降低，也在助推城際大巴性價比優勢的形成。

以廣深線路為例，過去使用燃油大巴一趟車成本需要1000元，相關的票價也只能在40元以上，不然難以覆蓋成本。

而隨著大巴新能源化之后，一趟車的行駛成本降到了500元，在這種成本大幅度降低的情況下，運營方也有底氣在票價上實行以價換量策略。

除了廣東之外，全國各地也在加速鋪開“定制客運”方式。

比如在6月26日的時候，曾經停運7年的往返成都和重慶的大巴車，也以“成渝快巴”的方式重回市場。

開通之后，其50元一人的票價，以及多站點、高密度等優點就迅速吸引了不少消費者。

截至7月2日開通一個星期的成渝快巴累計運輸乘客人次已經超過9000。

而在全國各地已經有接近500家客運企業參與到了便民快巴的推廣之中。

隨著推廣的深入，便民快巴線路的客流量平均增幅超過30%，部分熱門線路的增幅甚至超過了900%。

廣東城際大巴和各地的便民大巴崛起的關鍵，就是因為在相較低的票價以及更便捷的上下站點等性價比優勢而被更多消費者關注。

所以如今在官方都在鼓勵班車轉型的同時，各大巨頭也注意到了轉型機會背后的那些未被發掘的紅利。

曾經的班車業務，只需要圍著一個接著一個的客運站運轉。

而如今隨著班車的路線更加靈活，相關的技術服務、運營調度、運力供能等需求問題勢必也會越來越突出。

如何處理低票價換來高上座率和曝光度之后，怎么去平衡已經對該模式形成了低價印象的消費者需求和運營成本之間的關系，未來勢必會成為各運營方需要考慮的一個可持續發展問題。