王傳福“旋風式擠壓”：西安領充突獲“主機廠”集體加注

6月26日，王傳福現身西安。

不到兩周后，領充新能源宣布完成數億元C輪融資。

投資方陣容值得逐一拆開：合肥建投資本、招銀國際、東證資本聯合領投，一汽、奇瑞、宇通、金溢科技（002869）等跟投，現身者達11家之多。

我們注意到，這是領充首次獲得主機廠的集體加注（此前僅有小米），且三家車企同時出手充電樁在業內并不多見。

在我們看來，這輪融資的意義遠超某一家企業的資本擴充，這是充電樁賽道從“跑馬圈地”進入“產業資本深度介入”階段的一個縮影。

01

急迫：三大王者空降

本次入股的三家車企，均處于急迫之中。

于一汽而言，大象必須起舞。作為“共和國長子”、國內體量最大的汽車央企，一汽年銷量超300萬輛，合資板塊曾是行業利潤標桿，但新能源轉型明顯偏慢。這并不是一汽一家的問題，2024年國務院國資委直接點名批評：一汽、東風、長安“不如特斯拉、不如比亞迪”，核心原因就是新能源銷量和滲透率遠低于行業平均水平。

彼時，三大車企被調侃為——“含著金鑰匙出生，卻跑不過草根”。

2025年，一汽自主新能源賣出36.64萬輛，71.4%的增速在三家汽車類央企中最快，但透率（11%）仍不足行業均值的三分之一，且銷量只有長安的三分之一，其中還有一大部分貢獻來自廉價的奔騰小馬。

面對2026年105萬輛的目標，一汽想將滲透率從14%拉到近30%，必須在研發、投放和市場占有率上全面提速。投資領充，正是充電基礎設施端的落子。

奇瑞則是出海冠軍的腹地隱憂。

這家靠技術自研起家的安徽車企，2026年上半年累計銷售汽車135.75萬輛，其中出口94萬輛，同比增長71.5%，連續四個月刷新中國車企單月出口紀錄，這意味著每賣出十臺奇瑞，就有七臺銷往海外，中國出口第一的位置愈發穩固。

但光鮮之下，隱憂已現。歐盟、巴西、土耳其相繼加征關稅，印度等市場更以本地化為由設置高門檻，要求合資建廠、技術轉讓才能入場，海外擴張的隱性成本持續攀升。

尤其是從國內來看，2026年上半年奇瑞國內累計銷量僅41.75萬輛，較去年同期近乎腰斬。守住國內充電網絡的主動權，與守住海外市場份額同樣緊迫。充電基礎設施是國內市場復蘇的前置條件，投資領充，是出海冠軍回補基本盤的關鍵一步。

宇通是場景剛需的沉默巨頭。

宇通與乘用車企的邏輯不同。在商務出行、旅游巴士、企業通勤等B端場景中，宇通是絕對的主角——2026年上半年，客車累計銷量1.5萬輛，穩居行業第一。

而客車電動化對充電基礎設施的依賴，遠高于家用乘用車。公交車每日固定路線、行駛里程長，旅游大巴集中在夜間補能，充電樁的密度、功率和布局直接決定了車隊的運營效率和排班能力。

一汽在追趕、奇瑞在擴張、宇通在深耕……產業資本的集體需求，已經來了。

02

對沖：117天與7000座

三家車企此時集體入局，直接的催化劑是比亞迪。

2026年3月5日，比亞迪正式發布1500kW閃充技術，同步宣布“閃充中國”戰略。到6月底，全國閃充站已達7018座，年底目標2萬座。這個速度在充電樁行業是絕對的殺招。

速度背后是一套系統性的區位布局策略。

充電樁行業的核心資產不是設備，而是位置。核心商圈的地下停車場、高速服務區、大型社區出入口，這些點位一旦被先行者占據，后來者的進入成本將大幅抬升。而王傳福上半年密集拜訪多個省市，在陜西、山東、四川等政府座談中，均提到了大功率充電設施的布局落地。（詳見《》）

也就是說，留給其他車企的布局窗口期正在持續收窄。

值得注意的是比亞迪閃充的兼容性策略。

閃充站內部的充電樁采用國標九孔直流充電接口，與國內90%以上新能源車型的接口物理形態一致。但“閃充能力”屬于比亞迪專屬，只有搭載第二代刀片電池的比亞迪系車型能實現“5分鐘充好”，其他品牌車型雖能使用，但實際功率卻取決于自身電壓平臺。

在我們看來，這套策略比“不兼容”更值得關注。

技術上開放，體驗上分層。一位非比亞迪車主使用比亞迪閃充樁，充電過程中可能會發現：旁邊的比亞迪車5分鐘結束，自己還需要等待更長時間。久而久之，充電體驗本身可能成為影響購車決策的因素之一。

對一汽、奇瑞、宇通而言，問題不是“比亞迪樁能不能用”，而是“是否愿意讓自家車主長期在比亞迪的充電網絡中處于體驗劣勢”，從這個角度看，三家車企的選擇就有了更清晰的邏輯。

然而，自建充電網絡并非短期內能夠實現。

一汽的合資充電網絡開邁斯由大眾主導，紅旗自建充電站約200座，與比亞迪7000座相比差距顯著。奇瑞直到2026年3月才在“電池之夜”上發布“十城百站”計劃，目標是2029年建成2萬座超充站，時間表比比亞迪晚了約三年。宇通聚焦商用車場景，在公共乘用車樁方面的布局尚處于早期。

自建節奏跟不上，長期依賴比亞迪網絡又不符合戰略利益。投資一家技術成熟、品牌中立、能適配多平臺車型的第三方充電網絡，成為一個合乎邏輯的選項。三方殊途同歸，同時出現在領充的股東名單上。

此外，還有一層地理維度的考量。

比亞迪西安基地2025年產量100.3萬輛，是其全球產量最大的單一生產基地。王傳福6月26日在西安明確提出加碼“大功率充電設施”。而領充的總部同樣在西安。同一座城市，比亞迪在加碼充電設施建設，三家主機廠則集體入股了本土規模較大的第三方充電樁企業。這種地理上的重疊，使得競爭格局更加值得觀察。

03

IPO：“設備+方案”第一股

我們注意到，領充C輪投資方中出現了東證資本與招銀國際的組合。

東證資本是東方證券（600958）旗下私募子公司，Pre-IPO投資是其核心策略。招銀國際同樣是活躍的Pre-IPO投資方。券商系資本聯合領投，通常意味著明確的上市預期。公開信息顯示，領充副總裁趙詠梅2025年5月在絲博會金融專場上表態“正在積極布局上市發展”。

那么，充電樁賽道的IPO格局如何？

我們梳理發現，目前A股并沒有嚴格意義上的“公共充電第一股”。特銳德（300001）2009年上市時是“創業板第一股”，旗下特銳德是中國最大公共充電運營商，運營終端近90萬臺。但特銳德是電力設備加充電運營的雙主業模式，資產偏重。2026年2月，特銳德遞表港交所，啟動A+H布局。

萬幫能源（星星充電母公司）在國內電動汽車充電領域市占率排名第二，但四次沖擊IPO均未成功。2026年1月第四次遞表港交所前，以4740萬元剝離了星星充電運營重資產，聚焦設備制造。

港交所摯達科技（02650.HK）2025年10月上市，首日漲192%，被稱為“全球智能充電第一股”，但主打家用充電樁，是低頻場景。

梳理下來，市場上缺的是一個“充電設備加解決方案”的純正標的。特來電太重，星星充電要“瘦身”才能上市，摯達是家用樁。領充的定位恰好卡在這個空檔上。

領充的基本面支撐這一判斷。

成立于2020年，國家級專精特新“小巨人”企業。累計申請專利超過600項，主持制定行業標準10余項。核心研發團隊來自艾默生和華為。全球首創“浸沒式液冷充電模塊”，兆瓦超充系列覆蓋320kW至2400kW，最高可擴展至4800kW。

客戶基礎更是關鍵壁壘。領充已與比亞迪、理想、小鵬、小米、奇瑞、長城汽車（601633）、長安汽車（000625）、吉利等超過50家新能源車企達成生態合作，同時是中國石油（601857）、中國石化（600028）、國家電網、寧德時代（300750）、隆基綠能（601012）的戰略合作伙伴。行業內唯一同時獲得中石化資本和中石油昆侖資本直接投資的企業。

2025年12月，領充在合肥簽約第二總部，投資1.3億元建設年產1萬套充電設備的制造基地，2026年5月已正式開工。

目前，新能源汽車滲透率已突破63%，全國充電基礎設施總量達到2249.7萬個，同比增長44.9%。當新車中超過三分之二是新能源車，誰先占住優質區位和主機廠配套入口，誰就鎖定了未來十年的用戶。

與此同時，充電樁賽道已經從“基礎設施鋪設”轉向“產業鏈深度綁定”。