日印高鐵必定失敗，兩邊都狠狠坑了對(duì)方一把，幸虧當(dāng)年沒看上中國

印度和日本合作修建的印度第一條高鐵線路，孟買至艾哈邁達(dá)巴德高鐵，終于傳出新消息了，不過卻是日方的抱怨，正應(yīng)了中國網(wǎng)友的預(yù)言：這條高鐵項(xiàng)目是個(gè)大坑，遲早要把日本埋進(jìn)去，幸虧當(dāng)年中國沒有贏得投標(biāo)。

前石破茂內(nèi)閣的法務(wù)大臣、曾經(jīng)深度參與過這條高鐵項(xiàng)目的牧原秀樹，近日在社交媒體上發(fā)帖，抱怨稱這條高鐵項(xiàng)目項(xiàng)目延遲、造假飆升、進(jìn)展坎坷的原因全都怪印度方面不守信用、蠻不講理。

但是抱怨有什么用？該日本掏的錢，還是得日本掏，原本日本想要掙的錢，卻大概率掙不到了。

這條高鐵全長508公里，在2017年開工，原計(jì)劃在2023年竣工，但經(jīng)過多次推遲后，當(dāng)局打算在2027年8月15日之前首先開通蘇拉特到比利莫拉段，長度約為100公里，隨后將逐段開通更多線路，計(jì)劃在2029年開通全線。

許多中國網(wǎng)友和自媒體認(rèn)為這條高鐵的建設(shè)已經(jīng)陷入僵局，沒有什么進(jìn)展，這是不對(duì)的。

實(shí)際上根據(jù)印度政府的“統(tǒng)計(jì)和計(jì)劃實(shí)施部”（MoSPI）在2025年11月公布的項(xiàng)目進(jìn)度報(bào)告，這條高鐵項(xiàng)目的總體進(jìn)度已經(jīng)完成了56%。

有人根據(jù)媒體報(bào)道總結(jié)了最新進(jìn)度表，可謂一目了然、慘不忍睹。

孟買至艾哈邁達(dá)巴德高鐵的征地工作在2024年就完成了，在2026年，地基工作將完成九成以上，橋梁建設(shè)將完成四分之三，路基和電氣線路將完成三分之一多，鐵軌鋪設(shè)將完成15%左右。

現(xiàn)在日本和印度方面的矛盾主要集中在三個(gè)方面：

首先是工期的延誤和造價(jià)的飆升。

印度方面把工期的延誤歸咎于疫情和征地太慢；如果說疫情是不可控因素的話，征地太慢就純粹是印度方面的責(zé)任了；更大的問題是項(xiàng)目造價(jià)上漲了83%，印方的解釋是，造價(jià)上漲主要是因?yàn)橥恋卣饔玫难舆t，在此期間土地價(jià)格上升，還有其他成本的上升。

目前日本和印度爭論的焦點(diǎn)是這筆額外的資金該由誰承擔(dān)，日方認(rèn)為理應(yīng)由印度政府承擔(dān)，而不是由日方提供更多貸款，不久前高市早苗在訪問印度的時(shí)候，也絲毫沒有提到這筆資金的事。但印度能干嗎？

其次是信號(hào)系統(tǒng)的選擇。

這是讓牧原秀樹最不滿的一點(diǎn)：印度在項(xiàng)目剛簽署時(shí)打算使用日方建議的DS-ATC系統(tǒng)，但是在2025年1月印度方面就信號(hào)通信系統(tǒng)進(jìn)行招標(biāo)時(shí)，卻明確規(guī)定將采用歐洲ETCS-L2信號(hào)系統(tǒng)。

從印度的角度來看，這是有合理性的，因?yàn)樾盘?hào)系統(tǒng)與高鐵車輛是綁定的。

歐洲ETCS-L2信號(hào)系統(tǒng)兼容德國、法國、西班牙和韓國的高鐵列車，為印度將來采購高鐵列車提供了更多選項(xiàng)。

而日本的DS-ATC系統(tǒng)則只有日方正在研制中的E10新干線列車采用，如果采用了這個(gè)系統(tǒng)，印度將來就只能被日本人“宰”了，這也正是日本方面的“如意算盤”：高鐵線路建設(shè)工程不掙錢，但未來要通過列車把錢掙回來。

現(xiàn)在這個(gè)希望破滅了，難怪牧原秀樹“破防”，對(duì)日本來說這個(gè)項(xiàng)目注定是要虧本了。

第三是首選運(yùn)營車輛的選擇，日本又被踢了出去。

印度在項(xiàng)目簽署合同時(shí)，首選的運(yùn)營車輛是日本新干線E5列車。但是在2025年，印度開始質(zhì)疑新干線E5列車是否能夠適應(yīng)印度的炎熱、潮濕氣候，以及高度的空氣污染和塵埃環(huán)境。

其實(shí)這種質(zhì)疑也是合理的，因?yàn)镋5列車在研制的時(shí)候僅考慮到日本不太炎熱的氣候特征以及相對(duì)清潔的空氣，如果要在印度運(yùn)營，需要修改各個(gè)部件的冷卻系統(tǒng)、耐熱性能以及空調(diào)和空氣過濾裝置等。

這些都要增加成本，所以印度方面后來以E5成本過高為由將其踢出了采購名單。

現(xiàn)在問題又來到了日方打算在2032年完成研發(fā)的E10列車上，如果該列車也為印度的氣候和環(huán)境做出改進(jìn)，并且還要適配ETCS-L2信號(hào)系統(tǒng)，那么成本必然會(huì)更高，印度到時(shí)候還會(huì)不會(huì)采購？目前看大概率是不會(huì)了。

那日本還怎么掙錢？

印度現(xiàn)在決定使用“國產(chǎn)”的B28高鐵列車，在2027年首先投入運(yùn)營。

印度政府在2025年12月才把采購合同授予印度BEML有限公司和麥德哈公司，設(shè)計(jì)最高時(shí)速為280公里，運(yùn)營時(shí)速為249公里。

BEML公司已經(jīng)在今年3月展示了該列車的設(shè)計(jì)圖，預(yù)計(jì)今年底才推出首部完成列車，2027年初推出第二部完成列車進(jìn)行測試和取證工作。

按照印度媒體的報(bào)道，測試和取證需要8個(gè)月的時(shí)間，那還能趕上2027年8月的首段高鐵開通嗎？誰也不知道。

也許會(huì)有網(wǎng)友問，高鐵列車的許多部件的研發(fā)制造都需要較高的工業(yè)和科技水平，印度怎么突然就能造高鐵列車了？

這就是我們?cè)谏厦娴摹皣a(chǎn)”二字上打引號(hào)的原因。

根據(jù)印度媒體披露，該列車的設(shè)計(jì)工作由波蘭EC Engineering公司提供咨詢，德國西門子公司提供ETCS-L2信號(hào)系統(tǒng)，德國克諾爾集團(tuán)提供剎車系統(tǒng)、車門、廁所和空調(diào)系統(tǒng)，西班牙Compin Fainsa公司提供座椅，韓國纖維有限公司提供內(nèi)部面板和車頭整流罩，奧地利TSA公司提供變速箱。

當(dāng)然，我們知道高鐵的IGBT元件、電機(jī)、車軸、車輪、供電刷等等都屬于高科技產(chǎn)品，中國也是花了很多年才解決國產(chǎn)化問題。

印度媒體并沒有披露B28列車的這些零部件是不是國產(chǎn)，但大概率不是印度國產(chǎn)的，或者是由外國企業(yè)在印度的合資廠提供的。可以說，除了車廂框架和殼子，印度企業(yè)恐怕沒有真正自主研發(fā)和制造什么東西。

這就是印度“國產(chǎn)”高鐵的真相，也難怪日本方面會(huì)急眼，對(duì)此我們只能說：“求仁得仁”。