廣東
拉塞爾表示，梅賽德斯車隊正全力追查導致他連續第二個比賽周陷入掙扎的“嚴重問題”。
從上站英國大獎賽開始，拉塞爾就持續受困于直路速度不足的頑疾，此問題至今未解。從練習賽到排位賽，拉塞爾全方位落后隊友安德烈亞·基米·安東內利，差距始終維持在半秒以上。在Q3中，拉塞爾落后奪得桿位的安東內利0.508秒，位列第四。
賽后數據顯示，拉塞爾在幾乎所有路段均慢于安東內利。雖然他在第一計時段依靠延遲剎車和彎速優勢一度領先，但從第8號彎開始，拉塞爾便不斷損失時間并被反超。
拉塞爾失分最嚴重的路段是從第14號彎到第18號彎之間的長直道。安東內利的極速達到335公里/小時，拉塞爾則為332公里/小時。更為關鍵的是，兩人的速度差距在直道上持續拉大：安東內利通過第17號彎時的速度比拉塞爾快10公里/小時，拉塞爾也從出T14時落后0.14秒，擴大至T18剎車前的0.51秒。
賽后拉塞爾表示，他和車隊正在深入研究賽車癥結，并透露了調查方向：“情況本可能更糟，但也本應好得多。昨天我在直道上損失了0.8秒，今天收窄到0.4秒，算是朝正確方向邁了一小步。”
“但我們在銀石就已經遇到這個問題。起初以為是剎車系統故障，結果證明并非如此。之后我們又懷疑是我的油門操作方式——也就是駕駛風格導致的，連我自己都開始相信問題出在這里。但現在，我們幾乎可以排除駕駛風格的因素。”
“目前可以確定，賽車確實存在相當嚴重的問題，車隊上下都在努力尋找解決方案。但每跑一圈，只要看到自己在直路上又損失0.2至0.6秒，真的令人非常沮喪。”
“過去36小時，我的全部注意力都集中在直路速度上。我根本沒心思調整調校、輪胎或其他設定，因為我們一直在試圖揪出問題根源。可在最后一圈，不知為何，我又在直路上額外損失了0.15秒。”
“當你全油門在直道上飛馳，卻眼睜睜看著方向盤顯示的速度不斷下降，那種感覺真的很無助。目前仍然找不到真正原因。我不認為問題出在動力單元本體，但可以肯定，有某種因素正在拖累我們的直路速度，車隊正全力攻關。”
被問及是否會因直路劣勢而嘗試在彎道中駕駛得更激進以彌補差距，拉塞爾回應道：“我確實有這種沖動。不過我的工程師做得很好，他們清晰地指出了我損失時間的位置。每次沖線看到慢了半秒，感覺真的很糟糕；但當你得知超過75%的時間損失都與動力相關時，心情反而會平復一些。”
“如果只看彎道表現，我其實對那一圈很滿意，很多彎角我都更快。當然仍有個別彎道需要微調，但那些都是爭搶桿位時的微小差距。真正不正常的是直路速度。我現在也不知道解決辦法，只希望在布達佩斯站之前，我們能找到病根并將其根除。”
對于這一令人困惑的問題，梅賽德斯車隊負責人托托·沃爾夫提出了一種猜想：原因可能在于安東內利使用了更新的動力單元，并強調問題不在拉塞爾身上。
但根據FIA官方文件，拉塞爾和安東內利在本站均使用第3副內燃引擎、渦輪、排氣系統、儲能系統及中央電子系統，其中大部分零部件都是在奧地利站作為“更新版動力單元”一次性更換的。值得注意的是，拉塞爾已啟用第2套動能回收系統（ERS-K）和第5套動力單元輔助組件，安東內利則分別僅用到第1和第4套。
沃爾夫表示：“喬治顯然深受直路速度不足困擾，我們至今無法解釋原因。直路速度的缺失讓他損失了零點幾秒，我們已排查了所有可能性，不放過任何細節。”
“會不會與動力單元有關？畢竟基米用的是一副全新的動力單元，這可能帶來一些性能差異。我們會在接下來的幾站比賽中繼續觀察，那些賽道對能量管理的要求不像斯帕這么嚴苛。但我認為即便如此，理論上也不應造成如此大的差異。”
“另外，喬治自身仍有零點幾秒的改善空間，他已經追回了大部分時間。但在幾個彎道中，仍有約0.2至0.25秒的差距。總體而言，他已經追回了大部分劣勢，但目前他與這部賽車尚未建立良好默契，過去兩周都是如此。我認為這不是他的責任，我們需要做的是設法讓車手與賽車重新磨合。”
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