瓊州海峽跨海通道：50年提案30年研究仍無果

中國作為“基建狂魔”，連55公里的港珠澳大橋都穩穩架在了伶仃洋上，24公里的深中通道也順利通車，把珠江口兩岸的通勤時間壓縮到了幾十分鐘。

可轉頭看瓊州海峽，最窄的地方還不到20公里，隔著海的廣東和海南，喊了幾十年的跨海通道，怎么到現在還沒個準信？

早在上世紀七十年代，就有前輩提出了瓊州海峽跨海通道的設想，當時給出的方向是采用隧道形式建設。

放在1974年的背景下看，這個想法不可謂不大膽。

那時候國內的跨江大橋都還沒普及，長江上的大橋屈指可數，更別說海底隧道了。

當時咱們的國力和基建水平都有限，這個設想更多是一份長遠規劃，沒有立刻進入正式研究階段，但也足以看出老一輩決策者的眼光，從那時起就埋下了全國一體化發展的伏筆。

真正開始系統性的研究論證，大概是從上世紀九十年代開始的，算下來到今天也有三十多年了。

期間，相關的調研、勘測、方案比選從來沒停過。

究其原因，就是二十多公里的海峽。

瓊州海峽地處雷瓊斷裂帶區域，本身就是地殼活動相對活躍的地帶，這是它最根本的地質底色。海峽中間還橫亙著一條寬約10公里的深海槽，最深處達到了114米。

但港珠澳大橋海底隧道的最深處是46米，深中通道的海底隧道最深處是39米，瓊州海峽的最大水深，是它們的兩倍還多。

水深帶來的最直接影響，就是施工難度和工程風險的飆升。

即便技術達標，線路到底怎么走，至今沒有定論。

目前業內主流的方案有三個，分別是西線、中線和東線。

西線方案。北起廣東的登樓角，南接海南的道倫角，全長大概32公里。它最大的優點是避開了雷瓊斷裂帶的核心區域，沿線最大水深只有44米，和港珠澳大橋的水深差不多，是三個方案里施工難度最低、安全系數最高的。

但它的問題也很突出：線路要橫穿徐聞珊瑚礁國家級自然保護區，要是嚴格按照生態保護的要求，就得向東繞一個大彎，線路長度會額外增加十幾公里，造價也會隨之多增上百億。

更關鍵的是，它在海南的登陸點離?？谑袇^有四十多公里，就算通道建好了，后續還要修很長的配套公路才能連上主城區，不僅額外增加成本，對客流量的帶動作用也會大打折扣，經濟效益要打不少折扣。

而東線方案這條線路從廣東的排位角到海南的白沙角，全長24公里，是三個方案里直接對接海口主城區的，上岸就是核心城區，經濟輻射效益最高。

要是走這條線，不管是游客進出島還是物流運輸，便利程度都會提升一大截，對海南自貿港建設的帶動作用也最明顯。

但它的硬傷也最致命：海底分布著12條活躍的斷裂帶，歷史上1605年這里曾發生過7.5級大地震，地質風險極高。

而且線路沿線的最大水深超過92米，不管是架橋還是修隧道，施工難度和安全隱患都是三個方案里最大的。

中線方案從粵海鐵路徐聞站南端出發，到海南新海港接入?？谀险?，全長21公里，是三個方案里線路最短的。

它的最大水深是88米，工程難度比東線低，但比西線高不少。這個方案最大的優勢，是可以直接對接現有的粵海鐵路，建成之后火車和汽車都能走，直接終結現在海南跨海火車靠輪渡過海的模式，徹底接入全國鐵路網。

現在大家坐火車去海南，到了徐聞要把火車拆成幾段裝到渡輪上，單趟過海就要兩個小時左右，遇上大風大霧天氣還得停航，每年因為天氣原因斷航的天數不在少數，對客運和貨運的效率影響都很大。

要是中線隧道通了，火車直接開過去，整個通行效率會有質的飛躍。

但同樣，88米的水深加上沿線的地質條件，施工難度依然不容小覷。

說白了，三個方案就是各有取舍，沒有一個是完美的。

比線路選擇更復雜的，是建設形式的問題。到底是修橋梁，還是修隧道，或是橋隧結合？是只修公路，還是只修鐵路，或是公鐵兩用？這些問題到現在也沒有明確的答案。

修橋梁的話，施工技術相對成熟，成本也低一些，但瓊州海峽臺風多、風力大，橋梁的抗風要求很高；而且超深水的橋墩建設本身就是難題，還要預留足夠的通航高度，滿足大型船舶的通行需求，限制條件很多。

修隧道的話，不受天氣影響，也不影響海面通航，但施工難度大、成本高，通風、消防、應急救援都是需要解決的問題，尤其是長距離的海底隧道，運營維護的壓力也很大。

橋隧結合的方案，看似兼顧了兩者的優點，但中間需要建人工島，瓊州海峽的水深條件下，人工島的建設難度和成本也不低。

至于通道的功能定位，是公路為主還是鐵路為主，也需要反復權衡。

只修公路，滿足不了鐵路貨運和客運的需求；只修鐵路，私家車和貨車的通行又不方便；公鐵兩用當然最好，但工程復雜度和造價都會再上一個臺階。

這些問題環環相扣，每一個選擇都會影響最終的方案和成本，自然不是短時間能拍板的。

除了工程本身的技術難題，還有兩道更現實的坎，橫在項目落地的路上。

一個是資金，一個是國防。

早在2015年，相關機構就對瓊州海峽跨海通道做過造價估算，當時的總投資大概是1400億元。

要知道，港珠澳大橋的總投資也才1200多億元，瓊州海峽的長度比港珠澳大橋短不少，造價卻更高，足見其工程難度帶來的成本溢價。

而且這還是2015年的物價水平，放到今天，原材料、人工成本都漲了不少，如果最終采用公鐵兩用隧道的方案，總投資大概率會比這個數字更高，甚至可能突破1500億元。

這么大一筆錢，誰來出？參考港珠澳大橋的出資模式，一般是沿線各地按比例分擔。

如果按照類似的比例，海南方面至少要承擔一半左右的資金，也就是至少700億元。

比資金更敏感的，是國防和航道安全的問題。

瓊州海峽不是一條普通的民用航道，它是我國的內海海峽，西接北部灣、連通東南亞，東連廣闊南海，是我國海軍艦艇安全通行的重要戰略要道，也是保障海南島戰略物資供應的咽喉水道。

如果修建跨海大橋，首先要考慮的就是通航凈空高度，能不能滿足大型軍艦、大型貨輪的通行需求。要是橋梁高度不夠，等于卡住了這條戰略水道的脖子，顯然是不行的。

就算是修海底隧道，也需要考慮隧道建設對航道水深、航道布局的影響，不能影響艦船的正常通行和戰備機動。

除此之外，還有戰備層面的考量。

跨海通道本身是超長線性工程，一旦遇到突發情況，抗打擊能力和應急修復能力都需要評估。

在南海局勢復雜的大背景下，瓊州海峽的戰略價值不言而喻，任何工程建設都不能以削弱海防能力為代價。這道底線，是無論如何都不能突破的。

可以說，瓊州海峽這個項目，任何一個方面考慮不周，都可能帶來難以挽回的影響。

而這么多年的持續研究，不是“沒研究明白”，而是要研究得更明白。

超級工程容不得半點試錯，也是對國家和人民負責。

我們期待著萬事俱備的那一天，天塹終將變通途。