中創新航177電池集體鼓包門：新國標落地，舊賬何時清？

主動召回，是對消費者負責，也是對自己負責，被動等監管介入，代價只會更大。誰制造了缺陷，誰就該為缺陷買單。

作者/無字

出品/新摘商業評論

近日，網上大量車主正在為中創新航177電池的批次性鼓包問題四處維權。車質網上，搭載這款電池的多款車型投訴每天都在增加。故障表現高度統一，電芯鼓包、防爆閥被沖開、電解液泄漏、銅排腐蝕，車輛行駛中突然斷電趴窩。

多位車主反饋，這批電池在15萬至30萬公里區間集中爆發故障，有車主車貸還沒還完、剛出質保電池就廢了，有車主維修后半個月再次趴窩。多家4S店檢測結論一致，無蹭底、無泡水、無擅自改裝，故障根源是電芯內部異常產氣導致膨脹，屬于原廠制造質量缺陷。

今年5月以來，車質網、黑貓投訴、中國投訴平臺上，關于“某安S系列動力電池鼓包漏液”的投訴數量持續攀升，故障模式高度一致：

電芯鼓包、泄壓閥爆開、行駛中斷電……而且，車輛無蹭底、無泡水、無人為損壞，4S店檢測結論同樣指向電芯內部異常產氣導致膨脹。

最關鍵的是，全國各地大量車主在相同里程區間、以相同故障模式集中爆發，而同品牌同車型搭載其他廠家電池的，沒有出現這種集中性故障。

說白了，這不是使用問題、充電習慣問題，甚至賴不到炎熱的氣候頭上，板上釘釘，就是電芯本身出廠時就埋下的缺陷。

目前，大量車主正在集中投訴維權，但廠家也沒有一個明確的解決方案，還專門卡“故障集中爆發在質保期臨界點”的bug，讓車主自己修。

更扎心的是，7月1日，我國“史上最嚴電池安全標準”正式實施，沒有對比就沒有傷害啊，此次集體暴雷引發了廣泛關注，新華網都介入報道了。

那么問題來了：這批177Ah磷酸鐵鋰電池，究竟是在哪些環節埋下了“定時炸彈”？

一、“20萬公里”，

是香蕉電池的鬼門關

這批投訴有一個共同點，就是問題出現在車輛行駛15萬至30萬公里之間。

對于普通私家車主來說，這個里程可能需要好幾年才能跑到，但對于網約車司機而言，高強度運營下，兩年左右就能觸及這個“死亡紅線”。

所以，最近車主群里流出一個段子：跑滿20萬公里，中創新航177電池自動變香蕉。

沒錯，香蕉電池是維修圈子里給這批鼓包電芯起的外號，畫面感很強，荒誕又心酸。

而且，這股“鼓包潮”并非局限于一城一地，而是呈現出明顯的全國性分布特征。

作為廣汽集團的大本營及網約車重鎮，廣東省毫無懸念地成為重災區，廣州、深圳、佛山、東莞、中山、江門、珠海、茂名、湛江等地均有大量案例上報。

緊隨其后的是廣西、福建和海南。長三角地區的上海、蘇州、杭州、合肥，以及西南地區的成都、重慶、昆明也未能幸免。甚至連華中地區的長沙、華北地區的山西長治，也有車主中招。

你看到了嗎，這種分布規律，幾乎就是一張中國網約車運營熱力圖的復刻。哪里埃安S跑得多，哪里的“香蕉電池”就爆得多。

而且，最關鍵的是，“香蕉電池”帶來的后果遠不止續航縮水那么簡單，而是一連串的毀滅性打擊：

首先，是機械損傷，鼓包的電芯會擠壓周圍正常的電芯和采樣排線，導致排線被拉斷，電池包內部結構變形。

其次，是電氣失效，電解液泄漏導致絕緣性能下降，車輛報“絕緣故障”，這是新能源車最嚴重的故障之一，隨時可能觸發高壓斷電。以及，防爆閥被沖開，意味著電芯內部壓力已經突破了安全閾值。

更嚴重的是，一旦電芯內部短路，失去電解液冷卻和隔離的電極將直接進入熱失控狀態。

如果你命大，沒事，也容易迎來經濟上的致命一擊：

對于網約車司機來說，車輛就是生產工具，一旦電池報廢，意味著每天幾百元的份子錢還要照交，收入卻斷了。

而更換一個原廠電池包的費用高達6-8萬元，足以讓一輛車直接進報廢廠。

更讓車主絕望的是，即便去4S店維修，往往也只是“換湯不換藥”。4S店通常的做法是更換單個或多個故障模組。然而，無數案例證明，這種“頭痛醫頭、腳痛醫腳”的方案完全無效。

有業內師傅坦言，這種電池只要有一節鼓包，說明整包的設計壽命都到了。換掉壞的模組，剩下的好模組撐不過三個月照樣鼓。

那么，造成香蕉電池暴雷的罪魁禍首，究竟是哪些生產環節？

二、質量不過硬，

為電池暴雷埋下隱患

在此，我先給大家科普下這次事故的原理，理解鼓包，先得理解一個概念：產氣。

鋰電池在充放電過程中，內部會發生電化學反應。健康的電芯，這些反應是可控的，產生的微量氣體可以通過內部緩釋機制消化掉，整個生命周期內只有輕微膨脹，不會積聚，更不會撐爆防爆閥。

但不健康的電芯就不一樣了。

電解液持續分解，副反應不斷產氣，氣體在密封殼體里越積越多，內部壓力持續升高，最終把殼體撐變形，這就是鼓包。

壓力繼續累積，防爆閥被頂開，電解液噴射泄漏，這就是漏液。

隨后，絕緣失效，動力中斷，這就是趴窩。

知乎上有一位大佬對中創新航177Ah電池的鼓包做了深度技術分析：本質上，就是電芯配方設計不合理為主的電芯設計問題。

隨后，大佬從四個層面拆解了技術原因。

首先，電解液體系適配性設計不合理。該電芯為拔高單體容量，采用高濃度碳酸酯復配體系，但未針對長循環、高溫、高頻充放電工況優化溶劑耐氧化窗口。

高電位循環下，電解液溶劑分子發生氧化裂解，持續生成混合氣體。這是底層電解液體系電化學窗口的設計缺陷。

第二，抗老化添加劑驗證體系缺失，長壽命鐵鋰電芯必須匹配適合的成膜添加劑、抗分解添加劑、高溫穩定劑。

該款電芯添加劑配方冗余不足，在網約車高溫高倍率工況下無法抑制溶劑裂解，循環中后期副反應指數級上升。

此外，還有負極SEI膜結構設計缺陷、結構安全冗余不足等問題，從產氣演化到鼓包、噴閥、漏液，說明防爆閥開啟閾值設計不合理、方殼電芯內部氣路疏導結構缺失、殼體承壓安全余量不足。

說白了，產氣不等于必然鼓包漏液，一款設計合格的電芯需要具備完整的壓力緩釋結構。

新華網報道，一位坐標天津的電池維修工程師感慨，問題大概率出自電池設計端。制造商或許是為搶占市場、匆忙組裝，大幅縮短了驗證測試時間。歸根結底，這是行業內卷下，驗證周期被壓縮造成的后果。

生產不規范，車主淚兩行啊。

三、新國標落地之際，

行業存量問題亟待解決

那么，廠商怎么處理的呢？

答案是，推三阻四，很渣男。

蘇州一位車主，車輛行駛23萬公里后出現系統故障，4S店確認電池質量缺陷，卻以超出15萬公里質保為由拒賠，要求自費8萬元更換整包電池；

成都一位網約車司機，31萬公里時遭遇電池鼓包、泄壓閥爆開，4S店以未按要求在店內維保為由拒保。

面對密集投訴，廣汽埃安的官方回復高度統一，每條投訴下都是同一句話：感謝您選擇埃安，您的信息我們已經收到，會安排經銷店核實處理。

朋友，沒有承認缺陷，沒有承諾召回，沒有公布調查結果，就是硬拖啊。

這里需要科普一個法律常識：廠家以“過保”為由拒絕承擔維修成本，在法律上站得住腳嗎？

北京德和衡律師事務所高級合伙人江波在接受新華網采訪時明確指出：

“依據《缺陷汽車產品召回管理條例》，批次性安全缺陷不受質保期限約束。只要同一批次、型號的汽車產品普遍存在危及人身財產安全的不合理危險，生產者即負有法定召回義務，不能以車輛超過質保期為由推卸責任。”

江波強調，質保期是企業的合同義務，缺陷召回是企業的法定義務，兩者不能混為一談，“企業不能拿合同條款凌駕于法律之上”。

這句話值得所有車企反復讀三遍。

汽車召回，原因通常分兩類。一類是設計缺陷，產品在設計階段就存在不合理危險，比如電芯配方設計不合理導致長循環產氣。

另一類是生產缺陷，設計沒問題，但制造過程中品控出了岔子，比如極片涂布厚度離散度超標、電解液水分提純管控不到位。

這兩類缺陷引發的安全隱患，在法律上都屬于"產品缺陷"，生產者都負有召回義務。召回不丟人，出了批次性安全問題不召回，才丟人啊。

而且，這個事故出現在新國標落地的節點上。

新國標把新車準入的安全門檻系統性抬升，熱失控后2小時不起火不爆炸，底部撞擊測試納入強制考核，300次快充循環后安全驗證，物理一鍵斷電裝置……

然而，已經跑在路上的、搭載中創新航177Ah電池的數萬輛網約車，它們的問題不會因為新國標實施就自動消失。

每一天，都有更多的車在向那個15到30萬公里的疲勞臨界點逼近。

新華網報道中有一句話說得好：“電動汽車不起火不是賣點，而是底線。”

借用這個邏輯，我想說的是：召回不是施恩，而是底線。

廠商可以追求性價比，但安全的余量不能被性價比吃掉。行業的內卷可以理解，但內卷的代價不該由每天在路上奔波十幾小時、靠開車養家糊口的網約車司機來扛。

主動召回，是對消費者負責，也是對自己負責，被動等監管介入，代價只會更大。誰制造了缺陷，誰就該為缺陷買單。

電池會鼓包，但行業良心不能“漏液”。

? 本賬號長期數據支持來自天眼查