黃有方：對中國海上供應鏈安全的再審視

文/黃有方

作者職務/航運五十人研究中心理事長、上海海事大學原校長

2026 年，霍爾木茲海峽被封鎖兩個半月。美伊之間經(jīng)歷了數(shù)輪停火與談判，這一全球能源運輸?shù)难屎碇两袢蕴幱凇胺菓?zhàn)非和”的僵持狀態(tài)。約600艘大型遠洋船被困等待，航運業(yè)普遍在觀望中煎熬。油輪通行量驟降九成，全球約五分之一的石油供應受到影響。全球供應鏈感受到了劇烈震蕩。

如果目光只停留在霍爾木茲海峽，那就低估了這場危機的真正含義。

我從事港航與物流教學和研究近四十年，見證過兩伊戰(zhàn)爭時期的航運中斷、非典和新冠疫情對供應鏈的沖擊，以及紅海危機引發(fā)的全球航運繞航。今天我們面對的局面是現(xiàn)代航運史上前所未有的。它不是某一條通道的堵塞，而是多條戰(zhàn)略通道同時承壓，疊加地緣政治碎片化與技術變革的深度交織。它倒逼我們必須跳出就事論事的危機應對思維，從中國供應鏈安全的戰(zhàn)略高度，重新審視賴以生存的全球物流網(wǎng)絡。

海運咽喉的“系統(tǒng)性脆弱”

不止一個霍爾木茲

全球海運貿(mào)易依賴幾個關鍵的地理咽喉：霍爾木茲海峽、蘇伊士運河、曼德海峽、馬六甲海峽、直布羅陀海峽、巴拿馬運河。過去我們習慣把它們看作彼此獨立的風險點，一條堵了繞另一條走就是了。但 2026 年的現(xiàn)實告訴我們，這種假設已經(jīng)不成立了。

曼德海峽自 2023 年底紅海危機以來，船舶通行量減少了七成，至今沒有恢復到正常水平。霍爾木茲海峽因中東沖突近乎停滯。也就是說，連接亞洲與歐洲的兩條最重要的海上能源通道，在歷史上首次同時陷入功能性中斷。繞航好望角成為不得已的選擇。這意味著航程增加一到兩周，運力被“物理性吞噬”，運價和保險費用大幅攀升。

中國對此尤為敏感。2024 年中國約 40% 的進口原油需經(jīng)霍爾木茲海峽運輸，伊朗還是中國第一大甲醇進口來源國，占中國甲醇總進口量的 50% 至 60%。管道替代的空間有限：僅沙特和阿聯(lián)酋擁有可繞行的原油管道，合計有效替代運力遠低于海峽日均兩千萬桶的運輸規(guī)模。中俄原油管道、中亞天然氣管道雖然可以分擔一部分，但這些陸路通道的運能與海運相比，差距是數(shù)量級的。

我想強調(diào)一個容易被忽視的事實。海運承擔了中國 90% 以上的國際貿(mào)易運輸量，2025 年中國港口集裝箱吞吐量達到 3.5 億標準箱，同比增長 6.8%，繼續(xù)穩(wěn)居世界第一。而中歐班列雖然增速很快，2025 年全年開行首次突破 2 萬列，但發(fā)送貨物量也僅約 205 萬標箱。誠如在不久前由航運 50 人研究中心組織的一場行業(yè)研討會上，一位來自鐵路系統(tǒng)的資深專家所言，中歐班列在海運受阻時可以“救急”，但從整體而言，中國出口和全球化的主干線仍然是海運。

航運通道的安全，就是中國經(jīng)濟的安全，也就是世界經(jīng)濟的安全。

從“成本效率優(yōu)先”到“安全優(yōu)先”

供應鏈范式的根本轉變

過去三十年，全球供應鏈管理的核心邏輯是成本和效率，例如即時生產(chǎn)（JIT）、零庫存、全球最優(yōu)配置、全鏈成本控制等。這套邏輯在和平與穩(wěn)定的國際環(huán)境下運轉良好，但它有一個隱含前提：海上通行基本是安全和自由的。

這個前提正在瓦解。

2020 年新冠疫情暴發(fā)時，我曾提出一個判斷：全球供應鏈正在經(jīng)歷“成本和效率導向”向“安全導向”的深刻轉型。我當時指出，安全是供應鏈開放和穩(wěn)定的前提，穩(wěn)定是供應鏈安全和開放的基礎，開放是供應鏈穩(wěn)定和安全的未來。“安全、穩(wěn)定、開放”這三者的關系，需要準確把握。六年過去了，這個判斷不僅沒有過時，反而在不斷被驗證和強化。

疫情之后，我還預判供應鏈上的“牛鞭效應”會更加顯著。基于供應鏈的資源整合和共享可能出現(xiàn)“反轉”趨勢：核心企業(yè)會追求擁有和控制更多上下游資源，而非像過去那樣把一切外包出去。今天的地緣沖擊加速了這一趨勢。“友岸外包”、近岸制造、關鍵物資戰(zhàn)略儲備，這些概念已經(jīng)從學術論文走進各國的政策文件和企業(yè)的董事會議程。

但我想提醒的是，供應鏈變“短”、變“簡”不等于變好。縮短供應鏈可以降低中斷風險，但也可能犧牲效率和成本優(yōu)勢。真正的挑戰(zhàn)在于如何在安全與效率之間找到動態(tài)平衡。這不是一個非此即彼的選擇題，而是一道需要精細管理的綜合題。

對中國而言，這道題尤其復雜。中國既是全球最大的制造業(yè)國家，又是最大的貿(mào)易國，我們的供應鏈網(wǎng)絡是全世界最龐大、最復雜的。我們既需要保障關鍵物資（能源、糧食、芯片等）的供應安全，又不能退回到自給自足的封閉狀態(tài)。如何在“雙循環(huán)”格局下構建既安全又開放的供應鏈體系，是擺在管理者面前最緊迫的戰(zhàn)略命題。

從“全球分工”到“區(qū)域深耕”

供應鏈網(wǎng)絡的區(qū)域化重構

面對地緣政治壓力和關稅壁壘，我國部分企業(yè)將“終端組裝”環(huán)節(jié)轉移到了東南亞（如越南、印度尼西亞）或拉美（如墨西哥）等地區(qū)。這就導致了一個顯著現(xiàn)象：中國不再直接向最終消費國（如美國、歐洲各國）出口終端成品，而是向這些“新制造基地”大規(guī)模出口核心零部件、機電產(chǎn)品和成套設備，在那里完成最終組裝后再出口。

這種現(xiàn)象不能簡單地被定義為“全球化趨勢降低（逆全球化）”，更應稱之為“再全球化”或“區(qū)域國際化”。它意味著全球貿(mào)易不再是一個“世界工廠”供應全球的星形網(wǎng)絡，而是一個由亞太、北美、歐洲三大“超級樞紐”構成的多邊網(wǎng)絡。目前，亞洲內(nèi)部貿(mào)易占其總貿(mào)易額的比重已經(jīng)逼近 60%，歐洲內(nèi)部貿(mào)易的比重達到 65%，都印證了這一觀點。

從供應鏈安全的角度看，中國作為亞太供應鏈的絕對核心，面對跨區(qū)域依賴間接化、美歐加速本土化的格局，應從以下幾個方面進行戰(zhàn)略應對：

一是推動零部件“高端化”，從規(guī)模優(yōu)勢走向“不可替代性”。美歐雖然在推動終端組裝的“近岸外包”，但由于中國擁有全球最完整的工業(yè)門類，它們目前無法擺脫對中國產(chǎn)品的依賴。我國應加大對核心基礎零部件、先進基礎工藝、關鍵基礎材料的研發(fā)投入，讓外部集群對中國的依賴，從傳統(tǒng)的中低端五金、塑料件，變?yōu)椴豢商娲母呖萍籍a(chǎn)品。

二是編織區(qū)域“強耦合”，深度錨定亞太供應鏈內(nèi)循環(huán)。順應部分終端產(chǎn)業(yè)向東南亞轉移的趨勢，而將研發(fā)中心、高端產(chǎn)品制造、核心中間品留在國內(nèi)。

三是發(fā)展物流“軟實力”，利用數(shù)智化手段掌控供應鏈控制權。中國不僅要成為“制造中心”，更要成為亞太乃至全球供應鏈的“調(diào)度大腦”，打造全球“最高效的供應鏈樞紐”。

通道多元化

不把雞蛋放在一個籃子里

面對海上咽喉的脆弱性，中國的應對之策是通道多元化。

中歐班列是其中最成功的實踐。截至 2025 年 11 月，中歐班列累計開行已突破 12 萬列，發(fā)送貨值超過 4900 億美元。目前，中國境內(nèi)已有 128 個城市開通了中歐班列，通達歐洲 26 個國家 232 個城市以及 11 個亞洲國家超過 100 個城市。2025 年全年，中歐班列開行首次突破 2 萬列，達到 20008 列。

尤其值得注意的是 2025 年 9 月的一次考驗。當時波蘭因俄白聯(lián)合軍演關閉與白俄羅斯的公路和鐵路口岸，中歐班列主干道一度受阻，約 300 列火車滯留白俄羅斯。所幸口岸在兩周后重新開放，但這次事件再次提醒我們，單一通道的脆弱性始終存在。

值得關注的是跨里海國際運輸走廊的崛起。這條從新疆經(jīng)哈薩克斯坦、里海、阿塞拜疆到達歐洲的線路，無需經(jīng)過俄羅斯，是中歐之間的戰(zhàn)略備份路徑。2025 年全年，中歐班列“南通道”開行 456 列，同比增長 21%，是所有通道里增速最快的，區(qū)域通道拓展成效顯著。

中歐班列的戰(zhàn)略價值正在發(fā)生質(zhì)變。過去它是海運的“補充”，現(xiàn)在它越來越像海運的“戰(zhàn)略備份”。當霍爾木茲海峽和紅海航道同時受阻，當亞歐海運被迫繞行好望角導致航程延長近一倍時，中歐班列 10 到 12 天從中國到歐洲的運輸時效，展現(xiàn)出了不可替代的價值。

但我們也要清醒地認識到，中歐班列的運能與海運之間存在數(shù)量級的差距。一列火車能拉幾十個集裝箱，而一艘大型集裝箱船可以裝載幾萬個標準箱。中歐班列可以解決高附加值貨物的快速運輸問題，可以在海運危機時承擔“應急”角色，但它無法替代海運的基礎性地位。

真正需要做的，是構建“海運為主、鐵路為輔、管道補充”的多元化國際物流通道體系。在這個體系中，港口與鐵路的銜接，也就是海鐵聯(lián)運，是關鍵的薄弱環(huán)節(jié)。港口鐵路進港的問題、內(nèi)陸鐵路港與沿海港口一體化運營的問題，這些“最后一公里”的基礎設施聯(lián)通問題，需要系統(tǒng)化的研究和推動。

數(shù)字化與智能化

供應鏈進化的新引擎

在討論供應鏈安全時，不能回避數(shù)字化和智能化這兩個正在深刻改變行業(yè)面貌的力量。

中國在智慧港口建設上已經(jīng)走在世界前列。截至 2025 年 8 月底，中國已建成自動化集裝箱碼頭 23 座、自動化干散貨碼頭 29 座，已建及在建的自動化碼頭數(shù)量均居世界首位。自動化碼頭集裝箱作業(yè)效率的世界紀錄持續(xù)由中國港口創(chuàng)造和保持。2025 年 5 月，青島港自動化碼頭橋吊平均單機作業(yè)效率第 13 次刷新世界紀錄，達到 62.62 自然箱／小時。上海港洋山四期自動化碼頭、青島港全自動化碼頭、深圳媽灣港 5G+ 自動駕駛，這些都是全球領先的智慧港口樣板。其中，媽灣港作為全球首個大規(guī)模 5G+ 自動駕駛港區(qū)，作業(yè)人員減少 65%，作業(yè)效率提升 50%，降低粵港澳大灣區(qū)內(nèi)企業(yè)物流成本約 30%。上海港的智慧港口技術還成功輸出至秘魯錢凱港，為全球智慧港口建設提供了“中國方案”。

人工智能大模型在物流供應鏈領域的應用也在加速。借助大模型技術，物流企業(yè)可以實現(xiàn)更前沿的戰(zhàn)略安排、更精準的需求預測、更高效的運力調(diào)度、更透明的全鏈條追溯。數(shù)字化集裝箱、電子提單、區(qū)塊鏈溯源，這些技術正在重塑國際貿(mào)易物流的底層邏輯。

但我同時要指出一個悖論：高度數(shù)字化的供應鏈，在某些極端情況下反而更加脆弱。霍爾木茲海峽海底鋪設著連接中東和亞洲的重要通信光纜，承載著全球相當比例的洲際互聯(lián)網(wǎng)流量。2008 年波斯灣海底光纜斷裂曾導致多國互聯(lián)網(wǎng)癱瘓。在不可預見的非常態(tài)環(huán)境下，如果這些光纜被破壞，不僅航運物理中斷，連數(shù)字化的調(diào)度指揮系統(tǒng)都可能跟著癱瘓。我們在追求供應鏈數(shù)字化的同時，必須考慮數(shù)字基礎設施本身的物理安全，建立冗余的通信保障體系。

數(shù)字化不是萬能藥，它需要與物理世界的安全保障相結合。真正的智慧供應鏈，不僅是在正常狀態(tài)下跑得更快、更準，更要在極端狀態(tài)下具備足夠的韌性和恢復能力。

從“管鏈”到“強鏈”

管理者的認知升級

回顧過去幾年全球供應鏈經(jīng)歷的連番沖擊，有一個根本性的認知需要轉變：供應鏈不再只是企業(yè)運營管理的問題，它已經(jīng)躍升為影響國家安全、地緣博弈與企業(yè)存亡的戰(zhàn)略命題。管理者需要從“管鏈”升級為“強鏈”。

“管鏈”是微觀層面的：優(yōu)化庫存、降低成本、提高周轉。“強鏈”則是戰(zhàn)略層面的：評估供應鏈的系統(tǒng)性風險、構建多元化的通道布局、建立關鍵物資的戰(zhàn)略儲備、參與國際供應鏈治理規(guī)則的制定。

對企業(yè)管理者，我有幾點具體的建議。

第一，重新評估你的供應鏈對海上關鍵通道的依賴度。你的原材料有多大比例需要經(jīng)過霍爾木茲海峽、蘇伊士運河或馬六甲海峽？如果這些通道同時中斷兩個月，你的生產(chǎn)線能撐多久？這些問題現(xiàn)在就應該納入企業(yè)的風險評估體系。

第二，在追求成本和效率的同時，為供應鏈留出“冗余”。零庫存在和平年代是優(yōu)勢，在危機時刻可能是致命的脆弱性。對關鍵物資建立合理的安全庫存，對關鍵運輸路徑建立“雙通道”甚至“三通道”方案，這些成本在當前的全球環(huán)境下是值得的。

第三，積極擁抱數(shù)字化，但不要迷信數(shù)字化。用數(shù)據(jù)驅動決策，用技術提升效率，同時為數(shù)字系統(tǒng)的失效準備好“plan B”。

第四，關注國際供應鏈治理規(guī)則的變化。電子提單的國際標準、綠色航運走廊的建設、碳排放的核算規(guī)則，這些看似遙遠的議題，正在實質(zhì)性地重塑國際貿(mào)易物流的游戲規(guī)則。中國企業(yè)不能只是規(guī)則的被動接受者，而應該成為規(guī)則制定的積極參與者。

在不確定中尋找確定性

霍爾木茲海峽的硝煙終會散去，但全球供應鏈的不確定性已經(jīng)成為一種“新常態(tài)”。從新冠疫情到紅海危機，從芯片短缺到關稅壁壘，沖擊的頻率在加快，烈度在加大，而且往往是多重沖擊疊加出現(xiàn)。

在這樣的環(huán)境下，中國的供應鏈體系需要完成三個層面的升級：物理層面，構建多元化、有冗余的通道網(wǎng)絡；技術層面，用數(shù)字化和智能化提升全鏈條的可視性和響應速度；制度層面，建立供應鏈應急治理體系和國際協(xié)調(diào)機制。我們要有強大的船隊和港口，我們更要有保障海上通道安全、維護全球供應鏈穩(wěn)定的戰(zhàn)略能力。

大海從不在意人類的計劃，但做好準備的人，總能比別人更早到達彼岸。

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本期編輯：Effy 審發(fā)：王禹

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