天津
打工人“最后一公里”的自由，要沒了？
最近，美團、滴滴、哈啰相繼在多個城市上調了共享單車的計費規則，起步價從原來的1.5元/30分鐘左右，普遍調整為1.88到1.99元/60分鐘。
在天津，三大共享單車平臺目前分別采取了不同的計價規則，工作日與休息日不同。
這次集體調價，乍看頗為“人性化”，花差不多的錢，能騎的時間更長了。但你熟練地掃碼、開鎖，以前1.5元能解決的問題，現在App卻提示你要花將近2元。同時意味著，你騎1分鐘，和騎59分鐘，收一樣的錢。你接受嗎？
你覺得騎一次共享單車，花多少錢是在您心理預期內的？
企業想活下去，漲價真有苦衷？
《夢想城》劇照
企業想謀求盈利，這事天經地義。單車會壞、輪胎會爆、電池會丟，滿大街的亂停放還得雇人搬……
當下的共享單車生意，確實已經不好做了。以前的燒錢大戰是資本請客，現在到了“割韭菜”還債的時候。如果企業全倒閉了，連騎都沒得騎。這個理，得認。
適度的價格回調，確實是行業走向成熟的必經之路。但癥結在于，企業為了應對經營成本上漲，最簡單的辦法就是“漲價”。
憑什么企業的經營困境，要拿用戶的錢來填呢？
對于很多依賴它通勤的工薪階層來說，每天多這幾毛錢的支出，累積起來就是不小的生活成本。以前1.5元能搞定的事，現在接近2元。單看一次多花3毛、5毛，覺得沒啥。但這賬按“月”一算，憑空多出來的一頓早餐錢，或者是幾趟公交、地鐵的車費。
與其不斷“漲價”試探，不如試試在定價結構上更合理一些，比如，對早晚高峰的通勤短途實行優惠費率，而對那些長時間占用車輛的行為適當提高費用？這樣既保住了剛需，又能盤活車輛流轉。
共享單車現在確實已經成了很多人生活中剛需出行工具，原本是公共交通的有益補充，要是價格越來越接近甚至超過公交地鐵，那這“補充”的價值就要大打折扣了。
這最后一公里，不能讓企業成了“定價人”。
騎行15分鐘，要為用不上的45分鐘買單？
更諷刺的是，這次漲價的理由是“調整為60分鐘或更長的起步時長”。
起步價看似沒怎么變，起步時長卻幾乎翻了一倍。
據中國自行車協會《2025兩輪綠色出行研究報告》，全國共享單車單次平均騎行距離僅2.7公里，超過六成用戶騎行時間在15分鐘以內。
換言之，那個被拉長到60分鐘的起步時長，對絕大多數用戶而言不過是一個永遠用不上的數字。
這份“貼心”背后，不過是一場經過精密計算的商業套路。以天津情況來看：
美團單車：
平日騎行費起步價為1.5元，包含前15分鐘，超出15分鐘以外，每15分鐘1元。 節假日騎行費，前15分鐘起步價2元，超出15分鐘，每15分鐘收取1元。
哈啰單車：
工作日前15分鐘起步價為1.8元，超出15分鐘外，時長費為每15分鐘1元。 周末和節假日，前15分鐘起步價則為2元，超出15分鐘外時長費為每15分鐘1元。
滴滴青桔單車：
滴滴青桔單車常規日和休息日，都是前15分鐘起步價為1.8元，超出15分鐘，時長費為每15分鐘1元。
以天津的早高峰為例，有多少人會用騎一個小時呢？所謂的“時長翻倍”，對用戶了來說，只感受到了“起步價變貴”。
這最后一公里，不能讓用戶騎得越來越吃力。
“貼心”背后，是一場“壟斷”套路？
哈啰、美團和青桔作為行業前三掌控著超過85%的市場份額，無論早期低價補貼還是如今步調一致的漲價，用戶都只能被動接受。
當三家企業步調一致地調整定價策略，這是市場競爭的自然結果，還是默契協同的信號？
《反壟斷法》第十七條第一項明確禁止“具有競爭關系的經營者達成固定或者變更商品價格的壟斷協議”，2025年天津市場監管委查處地塞米松原料藥案時，正是以“多家口頭協議、停止價格競爭、共同漲價”認定橫向壟斷協議，三家企業合計罰沒3.26億元。共享單車雖名義上執行市場調節價，但“多家默契一致提價”已踩到紅線邊緣。
而當單次騎行用戶被逐步轉化為月卡、季卡會員后，是否又會被新一輪的套餐漲價所收割？
共享單車兼具商業與公共服務雙重屬性，對監管來說，共享單車占用公共道路、承接“最后1-3公里”民生剛需。它的價格調整往小了說只是幾毛錢，往大了說就是城市精細化管理的試金石。
即便不劃入政府定價，也宜納入準公共服務的定價聽證與反壟斷預防性約談框架，讓85%的市場占有率下應該有一把看得見的尺子。
這最后一公里，不該成為資本的“提款機”。
共享若不能帶來低廉的生活成本，
大眾便不再共享。
共享變專享，
成本再上升，
模式也將走到盡頭。
你最近騎共享單車了嗎？
最喜歡騎哪款車？
花了多少錢？
買月卡了嗎？
歡迎在評論區聊聊
編輯 | 霍然
綜合 | 三聯生活周刊 都市快報 天津交通廣播 第1時評 紅星新聞 津云等
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