「燃評」中國汽車消費：陣痛、筑底、反彈，然后驚艷所有人

7月13日，國務院批了《擴大消費“十五五”規劃》，八千多字，掛在官網上，宋體字，行距28磅。

這跟過去幾十年的紅頭文件一個模樣，但里面的東西不一樣，這是頭一回，國家專門為“消費”做了個五年規劃。

以前有過擴大內需，有過家電下鄉。但像這回，單拎出來，5年為期，60萬億，全鏈條鋪開，是第一次。

60萬億什么概念？

去年社零大概50萬億，5年漲10萬億，往后每年得多賣出一個中等省份全年的消費量。

政策已經明牌了，牌底下還有一層，串起來的不光是汽車和商品，是全社會的消費邏輯。

盤面

上半年社零數據不太好看，汽車類商品零售額掉了12.6%，6月份稍微回暖點，但跟去年比還是不行。

價格戰打了兩三年，折扣率漲了快8個百分點，消費者反而沒動靜了。麥肯錫去年底做了個調查，六成人覺得價格戰“跟我沒關系”，不催著我買。

杜森貝里半個多世紀（參數丨圖片）前提過一個詞，棘輪效應。消費習慣這東西，上去了就下不來。

從2002年入世算起，20多年了，大伙兒習慣了年年有新車、月月有降價。現在增速一慢，人不跟著調預期，反而更不著急了，你降你的，我等我的。

但另一頭也起了變化。

服務消費上半年漲了5.3%，比商品零售快4個多點，文體休閑那塊甚至過了10%。統計局前年新增了“服務零售額”這個口徑，今年6月又加了個“社會消費商品和服務零售總額”。

口徑總在改，背后是事情總在變，錢正在從貨架上挪開，往生活里流，汽車圈里最明顯。

5月份新能源滲透率到了62.9%，燃油車那一邊垮得厲害。六成多的人換車開始看電車。

商品消費沒勁，服務消費抬頭。一個往下掉，一個往上走，《規劃》就是在這個節骨眼上出來，要做的是把兩邊接上，焊死。

回望

要說《規劃》的變化，得先看看這條路是怎么走過來的。

1979年，國家首次允許私人擁有汽車，但僅限于生產用途。1984年，國務院第一次明確了私人購置汽車的合法性。1986年，政策上才算邁出了第一步，正式允許私人購置。

在那之前，汽車一直被當作生產資料，跟普通人沒關系。真正的轉折在1994年。

那年國務院公布了《汽車工業產業政策》，頭一回以產業政策的形式確認了鼓勵私人購買汽車的方向，把汽車從“生產工具”變成了“消費品”。

從那開始，中國汽車消費才算真正起步。

2009年是個標志性的年份，受全球金融危機影響，中國出臺了《汽車產業調整和振興規劃》，第一次把“培育汽車消費市場”列為具體措施之首，明確汽車是“國民經濟重要支柱產業”。

那一年，1.6升以下小排量乘用車購置稅從10%減到5%，車市被點著了。汽車摩托車下鄉、以舊換新也同時啟動。政策密集程度是改革開放以來最高的，效果也立竿見影。

2009年中國汽車產銷雙雙突破1300萬輛，超過美國，成了全球第一大新車市場。

限購

《規劃》里有句話最扎眼：“推動汽車等消費由購買管理向使用管理轉變”。

2010年北京開始搖號，隨后上海、廣州、深圳、杭州、天津跟進，限購這事兒持續了15年。

為什么限？堵！

城市管理者能想到的最快辦法就是“卡住不讓買”，修路太慢，地鐵太貴，限購立馬見效過。

但這辦法代價太大，去年全國汽車保有量3.66億輛。北京300多萬人搖號，中簽率千分之幾。300萬人里頭，有熬了十年的程序員，有孩子馬上要上學的年輕父母，有每周得去醫院的老人。

不是買不起，是搖不上，需求擺在那，供給也夠，一紙限購把兩頭堵得死死的。

另一個比較尷尬的，是補貼。

也是從2015年開始，補貼的邊際效應在往下走。第二輪購置稅減征，杠桿乘數從15.0降到了5.4。2022年第三輪，降到了3.0。

2024年的以舊換新，中央和地方合計出了近3000億，單車補貼力度約9%，比之前任何一輪都大，但杠桿乘數已經穩定在3.0左右。

2009年的時候，千人汽車保有量不到50輛，一刺激就起來。到了2024年，超過240輛，大部分家庭該有的都有了。

《規劃》給出的解法是“分年限保障‘久搖不中’無車家庭購車需求”。這就意味著政策變得有彈性，從硬排著吧到按先來后到放行，同時琢磨城區郊區差別化指標，核心區繼續控，郊區松一松。

從“一刀切”到“分層松綁”，這個彎轉了15年。

這一波政策松綁能放出來多少？

沈進軍，汽車流通協會的名譽會長，規劃出來后說了個數。要是落地得好，能激活150萬到200萬輛。

200萬是上限，不等于保底。各城市自己出細則，北京跟上海不一樣，人口密度、路況都不一樣，不可能一個節奏。

鏈條

《規劃》里有個專欄，叫“全鏈條促進汽車消費”。

“全鏈條”這詞有意思。

以前刺激消費就是補貼，核心就一個：讓你買。但現在3.66億輛車在路上跑，增長快到頂了，產業得從“賣完拉倒”變成“管一輩子”。

刺激消費最好的辦法，不是讓人多買，而是讓人買得值、用得好、換得動。

頭一關是二手車。

去年二手交易超過2000萬輛，占新車銷量的快六成。舊車出不去，新車進不來。道理不復雜。

二手車市場的問題也不復雜——信息不透明。

賣車的知道車況，買車的不知道。買家只敢出平均價，好車賤賣，破車賣好價。時間長了，好車退出去，市場里全是“檸檬”。

《規劃》提了個辦法，叫“構建汽車全生命周期信息體系”。

修過什么、保過什么、撞沒撞過，全部記著，把信息差往下壓。

再往后是后市場。

《規劃》寫了三句：搞改裝、搞租賃、搞賽事、搞房車露營。建立分級分類改裝管理機制。加強露營基地建設。

改裝這事兒，在國內一直灰著。

你想換個輪轂、加個包圍、改個色，可能出門就被攔。“一刀切”的管理省事，安全風險全覆蓋，但也把一個萬億級的市場按住了。

美國改裝市場一年4000多億美元，日本K-Car改裝有模有樣，咱們還不到5%。不是沒需求，是沒合法的路走。

很多時候，市場不行，是被規矩捆住了。

改裝、賽事、露營、租賃，這些小市場加在一起，不比賣新車小。

“分級分類”四個字是關鍵，風險高低不同，管理辦法不同，合規改裝的門撬開了一道縫。

改裝、賽事、露營、租賃，這些東西不在傳統的社零統計里頭。它們是服務消費，就是前頭說的，消費從貨架上走下來，走到生活里去了。

從賣車到賣生活，才算“全鏈條”。

基建

電車滲透率過了六成，補能焦慮還是最后一道坎，尤其三、四線城市、老舊小區、高速服務區。《規劃》要做的，是把這道坎推平。

《規劃》里還有一組硬數：充電樁4000萬個，公共樁900萬個，容量5億千瓦。

4000萬是總數，大頭是私人樁，真決定出行體驗的，是那900萬個公共樁。要是真能鋪開，城市里5分鐘一個，高速上50公里一個，跟找加油站差不太多了。

崔東樹講過一個看法：這不光是充電的事，是汽車電動化和能源轉型捆在一起的事。

4000萬個樁連著1億輛車，本身就是一張大網。當然，均勻不均勻、維護跟不跟得上、油車占位管不管，這些事文件里寫了方向，落地看地方。

硬基建之外還有軟托底。

《規劃》在說汽車之前，先講了兩件事：“拓寬居民增收路徑”和“健全社會保障體系”。

順序不是隨便排的。凱恩斯80年前說過，需求不足不是生產能力不夠，是人們不敢花錢。要么沒錢，要么心里沒底。

這輪《規劃》把“社會保障體系”放在汽車政策前面，是對這個判斷的回應。

消費起不來，很多時候不是沒錢，是心里沒底。

增收和社保都是慢事。5年能有變化就不慢。

《規劃》把這兩樣擱前頭，意思很清楚：讓人敢花錢，比讓人花錢更要緊。

底色

前面說的都是具體怎么干。但干成什么樣才算夠？得往大了看看。

其他國家也搞過消費刺激。

2008年次貸危機后美國搞過退稅，1000億美元撒下去，消費起來了一下，錢花完又回去了。2020年拜登直接上了1.9萬億美元，2021年消費沖到8.22%，2022年又掉回1.72%。

美國人的經驗說明一件事：發錢續命容易，續不了命根子。

日本折騰得更久。

90年代初泡沫破滅后，減稅、補貼、發錢，幾乎所有的招都試了。政府債務干到GDP的260%，消費還是沒起來，問題出在收入不漲。

說完了別人，再看咱們自己。

中美消費差在哪？不在結構，在收入。2024年美國人均GDP8.4萬美元，中國1.35萬美元，5倍，服務消費占比不一樣只是表象。

千人汽車保有量，中國260輛，美國850輛。就算算上大城市密度高、路不夠寬，這個缺口也夠大。

但前提是收入跟得上、用車的條件跟得上。看清了差距，再說《規劃》的底牌。其實就一句話：“消費是最終需求，是暢通國內大循環的關鍵環節。”

過去40年，靠投資和出口，修路、蓋廠、造東西往外賣。那個模式在早期管用。但到了現在，人均資本堆得差不多了，外頭也在晃。你得轉，轉成內需當家。內需的核心就是老百姓花錢。

這事兒成不成，是中國能不能跨過中等收入陷阱的那道坎。

汽車卡在中間最典型。制造和服務都沾著，商品和體驗都連著，城市治理和消費釋放擰在一塊兒。

產業鏈夠長，拉動力夠大。

60萬億是明線，限購松綁、鏈條重構、基建托底是暗線。

明線是規模，暗線是質量。方向有了，路也畫了，剩下的事，就是一步一個腳印往下走了。