在長春，中國汽車翻開第三張“考卷”

七十年前，中國汽車面臨的第一張考卷擺在長春：能不能造。四十年前，第二張考卷擺在市場：能不能大。2026年7月13日，全行業(yè)回到長春，翻開了第三張：能不能強。

這場以“征途70載 共赴新紀(jì)元”為名，紀(jì)念新中國第一輛汽車下線70周年的活動，開出了行業(yè)高規(guī)格：吉林省三套班子一把手全體出席，工業(yè)和信息化部、國務(wù)院國資委均有代表到場，22家中國汽車集團發(fā)起聯(lián)合致敬，12位車企掌門人登臺或通過視頻發(fā)言。

比出席名單更值得注意的，是發(fā)言內(nèi)容中幾乎無人停留在“憶苦思甜”的舒適區(qū)。從一汽董事長邱現(xiàn)東倡議“在服務(wù)大局中展現(xiàn)新?lián)?dāng)、在科技引領(lǐng)中實現(xiàn)新跨越、在接續(xù)奮斗中創(chuàng)造新輝煌”，到長安朱華榮提出“反對內(nèi)卷、深化合作”，奇瑞尹同躍呼吁“質(zhì)量比銷量更重要”——行業(yè)大佬們無比默契地切入同一個追問：接下來怎么走。

當(dāng)中國汽車面對“有沒有”“大不大”已經(jīng)交出亮麗答卷，這場時隔七十年的致敬，更像是呼吁全行業(yè)回歸當(dāng)年那顆赤誠火熱的初心，全面開啟“建成汽車強國”的下一程。

前兩張考卷，中國汽車拿了滿分

1956年7月13日，第一批12輛解放牌卡車在長春第一汽車制造廠駛下裝配線，新中國不能制造汽車的歷史宣告終結(jié)。中國人能不能造車的問題，有了非常明確的答案。

不僅能造出車，其實，一汽的建廠更是回答了另一個問題：中國人在一個農(nóng)業(yè)國建立起現(xiàn)代汽車工業(yè)體系。造車的背后更是造汽車工業(yè)“基礎(chǔ)設(shè)施”——人才體系、制造規(guī)范、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

奇瑞汽車董事長尹同躍在視頻致辭中稱，一汽是中國汽車工業(yè)的“黃埔軍?！?，自己正是在一汽獲得了培養(yǎng)，這不是客套。

東風(fēng)汽車董事長楊青回憶建廠初期，一汽“割舍家底，傾囊相助，獨家包建了十一個專業(yè)廠”，這也是實話，東風(fēng)的敘事里，一汽始終是那個起點。

理想汽車董事長李想作為后來者，對前輩們完成中國汽車的第一張考卷，有非常貼切的評價：“那個年代什么都沒有，第一代汽車人硬生生把汽車造出來了?！?/p>

不畏艱難、不怕吃苦，是中國人的優(yōu)秀品質(zhì)，能讓一件事“從無變有”，自然也能想辦法“從有變大變多”。在中國汽車工業(yè)史上，“中國汽車人最了不起的地方就是不怕差距，愿意低頭學(xué)，更敢抬頭追?！?/p>

于是，合資、自主，國有、民營，鼓勵私人購置汽車、大力推動汽車消費，積極發(fā)展新能源、新勢力涌現(xiàn)、出海加速。波瀾壯闊四十年，中國汽車在2023年產(chǎn)銷規(guī)模突破了3000萬輛，2025年更是達到了3400萬輛。

與此同時，產(chǎn)銷量連續(xù)17年穩(wěn)居全球第一，出口連續(xù)3年位居全球榜首，新能源更是毋庸置疑的全球第一。

今年5月，上汽集團還達成了第1億輛整車交付，從此全球“億級車企”俱樂部有了中國一席，此前僅有美國、日本、德國、韓國達此量級。

把中國汽車做大這張考卷，顯然中國人已經(jīng)成功做答。但大就是終點，夠大就高枕無憂了？

大與強之間，隔著一條鴻溝

世界汽車工業(yè)史上有一條反復(fù)被驗證的規(guī)律：做大的路徑和做強的路徑，用的大概率不是同一套能力。

日本提供了一個參考。豐田成為全球標(biāo)桿，靠的不是規(guī)模，而是一套改變了全球制造業(yè)的方法論——精益生產(chǎn)。這套方法論后來被寫進全世界商學(xué)院的教材，成為“日本制造”的全球名片。

韓國則提供了另一個參照?，F(xiàn)代汽車用了超過三十年的時間，前后通過“走量車型立住可靠性、旗艦試水、打豪華品牌、搶豪華定義權(quán)”四步，步步為營，才摘掉“廉價韓國車”的標(biāo)簽，旗下豪華品牌在北美與奔馳、寶馬同臺競爭。

他們走過的路都說明，規(guī)模可以是全球競爭的門票，但絕不是獎杯。

中國汽車工業(yè)今天面臨的困境，恰恰是“大”的能力已經(jīng)飽和，而“強”的能力尚未建立。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2026年上半年，國內(nèi)乘用車零售量同比下滑超過20%，國內(nèi)市場銷量的天花板已經(jīng)明顯。

利潤方面更是慘淡，2026年前5個月，汽車行業(yè)利潤率只有3.4%，整車?yán)麧櫬矢堑偷?.5%。作為對比，同期國內(nèi)規(guī)上工業(yè)企業(yè)利潤率是5.65%。

國內(nèi)銷量和利潤齊跌，海外就成為機會和泄壓出口。2026年上半年，中國汽車出口繼續(xù)高漲，突破500萬輛，6月單月出口更是突破100萬輛。

出口的單車均價和利潤，明顯優(yōu)于國內(nèi)市場，但相比豐田，溢價差距仍然明顯。更危險的信號是，內(nèi)卷之風(fēng)正在向海外蔓延，若不及時剎住這種殺雞取卵的做法，恐怕會透支“中國新能源”這一集體品牌資產(chǎn)。

中國汽車在“做大”這張考卷上，已經(jīng)沒有發(fā)揮余地了，轉(zhuǎn)型求變、主動翻開“做強”的考卷，刻不容緩。

中國汽車需要盡快摒棄求快、比便宜、鋪渠道的肌肉記憶，不能再像過去一樣只顧追求銷量、份額、產(chǎn)能和成本，因為“能不能強”考核的是：品牌溢價、技術(shù)定義、供應(yīng)鏈話語權(quán)，和全球規(guī)則適配。

第三張考卷，全行業(yè)一起作答

中國汽車工業(yè)能用70年時間，交出“有”和“大”兩張滿分答卷，有一個不可忽略的前提是：對標(biāo)對象明確，追趕路徑清晰。我們在這條路上展現(xiàn)了驚人的學(xué)習(xí)能力和執(zhí)行效率，這是不容否認(rèn)的成績。

但第三張考卷沒有現(xiàn)成的范本可以照抄。德國汽車工業(yè)的“強”，在于斯圖加特和慕尼黑定義了一百年的全球豪華車標(biāo)準(zhǔn)。日本汽車工業(yè)的“強”，在于“精益生產(chǎn)”成為全球制造業(yè)的共同語言。它們各自走出了一條獨一無二的路。

中國汽車的“強”，同樣必須從自己的土壤里長出來。

中國汽車應(yīng)該如何“做強”？工信部裝備一司副司長郭守剛給出了方向：“發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路?！?/p>

中汽協(xié)常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒給出了時間表：“‘十五五’時期，汽車產(chǎn)業(yè)將迎來高質(zhì)量發(fā)展的決勝窗口期?！?/p>

方向和時限都已明確，剩下的問題是：行業(yè)應(yīng)該用什么方法、怎樣作答？

邱現(xiàn)東表達了一汽的立場：堅持科技引領(lǐng)、自立自強、開發(fā)合作、精益求精，依靠硬核創(chuàng)新實現(xiàn)從汽車大國轉(zhuǎn)向汽車強國。

他表示，紅旗品牌將承擔(dān)引領(lǐng)責(zé)任，帶動國內(nèi)品牌集體向上，在智能駕駛、混動技術(shù)、車規(guī)芯片領(lǐng)域突破，打造世界級民族汽車品牌。目前，紅旗已構(gòu)建起天工純電、鴻鵠混動、九章智能三大技術(shù)平臺，形成三個子品牌的矩陣。

邱現(xiàn)東還提出了行業(yè)三點倡議，作為汽車強國建設(shè)總綱領(lǐng)：在服務(wù)大局中展現(xiàn)新?lián)?dāng)，在科技引領(lǐng)中實現(xiàn)新跨越，在接續(xù)奮斗中創(chuàng)造新輝煌。

楊青則代表東風(fēng)，表達了時代變局之下，行業(yè)必須摒棄內(nèi)耗、抱團突圍，復(fù)刻老一輩車企互幫互助傳統(tǒng)，并提出四條路徑：攻堅芯片、智能駕駛等零部件，搭建自主可控產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈；全面落地綠色智能轉(zhuǎn)型，打造新一代低碳智能車型；行業(yè)共享技術(shù)、渠道、出海資源，打通國內(nèi)國際雙循環(huán)；加速全球化布局，完善海外研發(fā)?制造?本地化營銷體系，提升中國汽車全球話語權(quán)。

朱華榮認(rèn)為，行業(yè)最大弊病是無序內(nèi)卷、同質(zhì)化競爭；想要變強，首要任務(wù)是維護產(chǎn)業(yè)生態(tài)，拒絕內(nèi)卷內(nèi)耗，車企之間深化技術(shù)合作，聯(lián)合攻堅核心技術(shù)，不要陷入?yún)?shù)競賽和低價廝殺。

朱華榮還建議，行業(yè)抱團組建創(chuàng)新平臺，統(tǒng)一智能汽車安全標(biāo)準(zhǔn)，跨行業(yè)打通AI、新能源、汽車產(chǎn)業(yè)邊界。

馮興亞也認(rèn)為，核心技術(shù)自主可控是強國第一門檻，芯片自主是重中之重；中國汽車變強不能只拼成本優(yōu)勢，要用自主芯片、自研架構(gòu)建立中國汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，用標(biāo)準(zhǔn)爭奪全球行業(yè)話語權(quán)。

尹同躍則表示，要真正從汽車大國邁向汽車強國，質(zhì)量比銷量更重要，創(chuàng)新能力比盈利更重要，合作共贏比內(nèi)卷內(nèi)耗更重要。

朱江明、李想、何小鵬、張興海，作為新勢力的代表，也給出了不同維度的看法和建議。

朱江明認(rèn)為，“獨行快，眾行遠”，所有中國車企必須擰成一股繩，單打獨斗很難在全球競爭中取勝。

李想說，中國汽車不僅要造出讓中國人驕傲的車，更要“造出讓全世界向往的家”。

何小鵬表示，要傳承前輩拓荒精神，用領(lǐng)先技術(shù)完成中國汽車產(chǎn)業(yè)升級。

張興海認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)不再是封閉行業(yè)，車企要聯(lián)合科技企業(yè)打造智能汽車全新生態(tài)，依靠生態(tài)優(yōu)勢實現(xiàn)彎道超車。

顯然，在如何擺脫當(dāng)前行業(yè)困境、讓中國汽車由大變強的問題上，全行業(yè)訴求一致，路徑和方法則各有側(cè)重。這是與前兩次答卷的不同之處，也是這場時隔七十年的致敬最有意義的地方。

七十年前，新中國第一輛汽車帶著團結(jié)奮斗的基因下線，中國汽車帶著這份基因完成了前面兩次的跨越?，F(xiàn)在，就讓它繼續(xù)驅(qū)動全行業(yè)努力向前，交出汽車強國的滿分答卷吧。