撕毀合同倒向日本拒賠中國361億，現狀如何

對于中馬兩國而言，這個數字背后壓著一段并不輕松的過往。回看八年前那場差點讓鋼軌斷在半路的政治風波，以及馬方估算高達217.8億林吉特的終止成本，故事其實比工程本身更耐人尋味。

先把時間撥回到2017年8月。

彼時的馬來西亞東海岸，正在見證中馬經貿合作中的一項大工程。最初方案線路約688公里，建設成本約655億林吉特，東海岸鐵路于2017年正式開工。

融資安排上，中國進出口銀行拿出85%的貸款，余下15%由馬方通過發行伊斯蘭債券籌集。這條線路的價值，不在于修多長，而在于把資源豐沛卻長期“被繞開”的東海岸三州跟首都圈緊緊拴在一起，把吉隆坡到吉蘭丹動輒十來個小時的路程，削減到只需四五個小時。

工程按照中國國鐵一級客貨兩用標準落地，貨運時速定在80公里，專為棕櫚油、橡膠等大宗貨物的外運做準備，客運時速則沖到160公里，讓沿線的旅游名城彼此相連。

當年時任總理納吉布公開許下承諾：這條采用中國標準的鋼鐵通道將在2024年準時通車，能給東海岸三州帶來1.5個百分點的GDP額外增量，并撐起八萬個崗位。項目剛一開工，效果就擺在了眼前。

僅僅在登嘉樓州龍運鎮一地，就有三百多名當地年輕人經過焊接和測量培訓走上了施工線。

風向的轉變來得毫無征兆。

2018年5月，年近九旬的馬哈蒂爾重新出任總理。同年7月，馬來西亞鐵路銜接公司向中國交建下達停工指示，理由是財政壓力和項目成本需要重新審查。停工時工程已經推進約14%，大量本地雇員和承包商的工作受到影響。

馬來西亞總理辦公室2019年4月公布的數據是：如果直接終止原合同，預計需承擔約217.8億林吉特終止成本，并非361億林吉特。正因為取消代價巨大，馬方最終選擇與中方重新談判，而不是撕毀合同后拒付一筆已經確定的違約金。

項目由此進入停工審查和重新議價階段，成本、線路與融資安排都被重新擺上談判桌。

停工期間，已經建成的工地和預制設施無法正常運轉，本地員工與供應商也承受了直接壓力。項目拖得越久，沉沒成本越高，重新談判的現實需求就越強。

馬哈蒂爾上臺后強調財政整頓，也繼續推崇他早年提出的“向東看”政策，希望從日本獲取低息融資和產業合作。

2018年6月，他訪問日本并討論日元貸款等議題，也公開稱贊日本的技術與管理經驗。不過，馬方與日本的這些接觸并沒有形成由日本接手東海岸鐵路的合同，東鐵項目的關鍵談判始終在馬來西亞鐵路銜接公司與中國交建之間進行。

日本方面愿意繼續討論基礎設施和融資合作，但沒有出現替代中方承建東鐵的正式方案。對馬方而言，已經開工的工程、既有融資和巨額終止成本，都決定了另起爐灶并不現實。

因此，真正決定項目命運的不是“日本拒絕接盤”，而是馬方能否與中方把成本降下來、把線路重新設計，并讓運營風險更可控。

到2018年年底，項目仍處于暫停和談判狀態。

鐵路項目眼看要變成一堆停在半路的鋼筋水泥，馬方重新回到務實談判的軌道。

經過數月磋商，雙方在2019年4月12日簽署補充協議，東海岸鐵路得以恢復建設。

補充協議把線路由原方案約688公里調整為約640公里，建設成本由655億林吉特降至440億林吉特，每公里成本由約9870萬林吉特降至約6870萬林吉特。雙方還同意另設合資運營維護公司，共擔運營風險；這并不等于建設項目本身改成中馬各持一半股權。

此后線路又經過調整。2021年方案把線路延伸和優化為約665公里，工程建設成本約502.7億林吉特；安瓦爾政府2022年公布的749.6億林吉特，則是包含征地、利息及其他配套費用的項目總成本，兩組數字口徑不同，并不矛盾。

工程重啟之后，中國團隊用一連串成績單回應了那段停擺的歲月。2024年12月18日，中國交建與馬來西亞鐵路銜接公司在馬來西亞普特拉賈亞簽署聯合運維協議，雙方按50比50的持股比例成立聯合運維公司，采用中車大連研制的時速160公里新型電力動車組，首批11列預計將于2025年底交付。

2026年的最新消息更讓人看得振奮。

馬來西亞交通部長陸兆福于2026年1月29日親臨哥打巴魯站視察，高度贊揚了工程進展。首批用于貨運的電力機車和用于客運的動車組于2026年2月11日在彭亨州舉行了揭牌儀式，兩國合作重心正從鐵路修建階段悄然過渡到運營準備階段。

按照兩階段的建設安排，第一階段哥打巴魯到鵝嘜綜合車站段將在2026年12月竣工，第二階段延伸至巴生港段則計劃在2027年12月完工。

中國駐馬來西亞大使歐陽玉靖曾表示，希望把東海岸鐵路建成傳承兩國傳統友誼、共享發展成果的典范工程。工程數據不會說謊，從2018年停工時的14%，到2025年12月的九成有余，這條鋼鐵通道用它一步步向前推進的施工進度，回答了當年那場談判桌上的所有爭議。

現代基建早已不是拼誰的技術單強、誰的報價單低，而是看誰能在制度磨合、風險分擔、長期利益捆綁上做得更周到。政治周期總會帶來溫差，能否給這種溫差留出緩沖空間，才是決定一個項目能不能穿越波折走到通車那天的關鍵所在。

等到2027年1月首班列車從哥打巴魯站開出的那一刻，那些曾經的分歧與猶豫，終將被鋼軌延伸的方向輕輕帶過。