半年密集融資近4億美元，這家重卡新勢(shì)力能否跑通無人重卡新模式？

出品 | 創(chuàng)業(yè)最前線

作者 | 小同

編輯 | 閃電

美編 | 邢靜

審核 | 頌文

5月28日，零一汽車正式向港交所遞交上市申請(qǐng)。

作為一家成立于2022年的智能重卡領(lǐng)域初創(chuàng)公司，從成立到?jīng)_擊上市僅用了短短四年時(shí)間，是時(shí)代造就了零一汽車。

在新能源商用車加速變革的浪潮中，重卡賽道正迎來前所未有的重構(gòu)機(jī)遇。尤其是最近兩年多時(shí)間內(nèi)，零一汽車實(shí)現(xiàn)了交付量的跨越式增長，2025年新能源智能重卡交付量達(dá)到1176輛，成為年銷量最快突破千輛的新能源重卡新勢(shì)力企業(yè)。

然而，就在這家明星企業(yè)即將遞表港股的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，其背后高度依賴資本輸血的擴(kuò)張模式、輕資產(chǎn)運(yùn)營帶來的潛在風(fēng)險(xiǎn)，以及L4級(jí)無人重卡商業(yè)化落地的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)，正成為市場(chǎng)審視其長期價(jià)值的核心焦點(diǎn)。

招股書數(shù)據(jù)顯示，2023年至2025年（以下簡(jiǎn)稱“報(bào)告期內(nèi)”），零一汽車凈虧損分別為1.14億元、2.41億元和2.81億元，三年累計(jì)虧損達(dá)6.36億元。

財(cái)務(wù)虧損背后，零一汽車的快速擴(kuò)張高度依賴著外部的融資。多家頂級(jí)產(chǎn)業(yè)資本與國際資本集體入局，展現(xiàn)出對(duì)其技術(shù)路線與場(chǎng)景落地能力的強(qiáng)烈信心。

但與此同時(shí)，零一汽車堅(jiān)持的輕資產(chǎn)代工模式，使其在供應(yīng)鏈控制與規(guī)模化制造上面臨考驗(yàn)；近百家經(jīng)銷商在一年內(nèi)迅速鋪開，其真實(shí)的渠道拓展與終端消化能力仍待驗(yàn)證。

更為關(guān)鍵的是，盡管公司錨定L4級(jí)無人重卡的終局愿景，但當(dāng)前營收仍重度依賴新能源重卡的銷售，高階自動(dòng)駕駛解決方案尚處于早期測(cè)試階段。

在重卡賽道競(jìng)爭(zhēng)日趨白熱化的當(dāng)下，零一汽車能否憑借“車輛、大腦、數(shù)據(jù)與商業(yè)形態(tài)”的戰(zhàn)略，真正講通無人重卡的新模式，仍是懸在資本市場(chǎng)頭頂?shù)淖畲髥柼?hào)。

1、突擊補(bǔ)彈藥

零一汽車之所以能在新能源智能重卡賽道中迅速破局，很大程度上得益于其創(chuàng)始人團(tuán)隊(duì)所構(gòu)建的“算法+研發(fā)+運(yùn)營”互補(bǔ)型鐵三角。

公司90后創(chuàng)始人兼CEO黃澤鏵擁有北航計(jì)算機(jī)系與卡內(nèi)基梅隆大學(xué)機(jī)器人學(xué)碩士背景，曾作為工程合伙人聯(lián)合創(chuàng)立圖森未來，親歷了全球首個(gè)自動(dòng)駕駛卡車車隊(duì)的落地與上市。

而作為一名典型的90后技術(shù)天才，黃澤鏵是業(yè)內(nèi)少有的兼具學(xué)術(shù)背景、自動(dòng)駕駛實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)以及商業(yè)戰(zhàn)略思維的連續(xù)創(chuàng)業(yè)者。

尤其是圖森未來的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷。過往的算法經(jīng)歷，已然讓他深刻意識(shí)到無人駕駛重卡不僅僅是一場(chǎng)軟件戰(zhàn)役，更是產(chǎn)業(yè)鏈和制造基礎(chǔ)的考驗(yàn)。

因此，除了其本人負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的軟硬件研發(fā)及產(chǎn)品化外，零一汽車的另外兩位聯(lián)合創(chuàng)始人，則進(jìn)一步規(guī)避了純算法公司的窠臼。

聯(lián)合創(chuàng)始人張紅松曾任三一重卡總經(jīng)理、北京福田戴姆勒副總裁，分管研發(fā)及采購，擁有超過30年的商用車行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，公司核心的電驅(qū)橋、熱管理系統(tǒng)等零部件，均在其主導(dǎo)下完成。

另一位聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席運(yùn)營官張偉則擅長市場(chǎng)戰(zhàn)略運(yùn)作。在他的推動(dòng)下，零一汽車在兩年內(nèi)將經(jīng)銷商規(guī)模從零拓展至98家。

極具互補(bǔ)性的團(tuán)隊(duì)，構(gòu)建了零一汽車在產(chǎn)業(yè)內(nèi)發(fā)展的底層基礎(chǔ)，同時(shí)也打通了產(chǎn)業(yè)融資中關(guān)鍵的人才搭建通道。

（圖 / 零一汽車官網(wǎng)）

商業(yè)化的速度更是驚人。數(shù)據(jù)顯示，2023年公司交付新車僅2輛，2024年這個(gè)數(shù)字增至272輛，2025年飆升到1176輛。截至2026年4月30日，零一汽車年內(nèi)已交付778輛新能源智能重卡，手握訂單1002輛。

交付增加帶來收入的快速增長。零一汽車營收從2023年的116.3萬元，飆升至2024年的1.24億元，再到2025年的5.22億元，兩年間增長約448倍。

但身為初創(chuàng)公司，虧損壓力也與日俱增。報(bào)告期內(nèi)，零一汽車凈虧損分別為1.14億元、2.41億元和2.81億元，三年累計(jì)虧損達(dá)6.36億元。

智能駕駛本身龐大的研發(fā)需求以及初創(chuàng)期的擴(kuò)展需要，讓零一汽車有著頗高的外部資本依賴性。

截至遞表前，零一汽車近三個(gè)月內(nèi)密集融資近4億美元，不乏寧德時(shí)代旗下溥泉資本、紫金礦業(yè)、山東能源集團(tuán)旗下兗礦資本、三花控股、淡明資本、朝希資本等一大批明星公司和產(chǎn)業(yè)資本。

從戰(zhàn)略意義上而言，寧德時(shí)代的加入保障了電池和能源網(wǎng)絡(luò)，紫金礦業(yè)則是身為業(yè)務(wù)場(chǎng)景合作方的深度綁定。

（圖 / 攝圖網(wǎng)，基于VRF協(xié)議）

但站在上市前的這個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)資本的注入一方面為商業(yè)化擴(kuò)張關(guān)鍵期的零一汽車注入了“彈藥”，同時(shí)也是產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)鎖定重卡應(yīng)用場(chǎng)景、搶占賽道的關(guān)鍵落子。

2、輕資產(chǎn)的雙刃劍

作為技術(shù)出身的CEO，黃澤鏵對(duì)技術(shù)指標(biāo)有著近乎苛刻的追求。零一這家公司的戰(zhàn)略與發(fā)展，也是其性格底色的寫照。

在新能源重卡早期，行業(yè)普遍采用將燃油車底盤直接換上電池和電機(jī)的“油改電”模式，這雖然成本低、見效快，但存在空間利用率差、能耗高等先天缺陷。

黃澤鏵堅(jiān)決不走這條捷徑，而是死磕從底層重構(gòu)整車架構(gòu)。他堅(jiān)持“垂直集成+正向開發(fā)”，將重卡作為一個(gè)全新的智能機(jī)器人來打造。這種死磕讓零一汽車實(shí)現(xiàn)了極高的零部件自研率，從根本上提升了整車的能效與性能上限。

事實(shí)上，在經(jīng)歷了圖森未來“純算法公司”的商業(yè)化陣痛后，他深刻反思并確立了“脫離整車談無人駕駛是死路一條”的鐵律。他死磕“造車”這一重資產(chǎn)、苦差事，將自動(dòng)駕駛的算法與新能源的硬件深度綁定。

據(jù)「創(chuàng)業(yè)最前線」了解，在重卡的關(guān)鍵電驅(qū)橋等零部件方面，零一汽車自研“矩石”四合一電驅(qū)橋和“晶核”智能電控系統(tǒng)，在商用車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了整車級(jí)的智能扭矩控制與無感換擋，提升了車輛的操控性；

（圖 / 零一汽車官網(wǎng)）

其自研的ZSD自動(dòng)駕駛系統(tǒng)采用“端到端多模態(tài)大語言模型”，系統(tǒng)復(fù)雜度較傳統(tǒng)架構(gòu)降低約95%，這種頗為前沿的技術(shù)路線，一定程度上讓零一汽車在產(chǎn)品性能和智能化上與傳統(tǒng)競(jìng)品拉開了差距。

但值得注意的是，在黃澤鏵大精力投入車輛關(guān)鍵零部件研發(fā)的同時(shí)，車輛的生產(chǎn)卻仍沿用了代工模式。

當(dāng)然，在初創(chuàng)階段，該模式降低了建廠等重資產(chǎn)投入，使資金更集中于技術(shù)研發(fā)。這是時(shí)間、資質(zhì)、資金等考驗(yàn)下的權(quán)衡之術(shù)。

但熟悉產(chǎn)業(yè)鏈的都能明白一個(gè)道理，研發(fā)與生產(chǎn)分離的最大問題便是控制權(quán)。對(duì)于商用車這樣的高價(jià)值生產(chǎn)工具而言，核心零部件的采購、組裝全部依賴外部，將直接拉高成本。在銷售競(jìng)爭(zhēng)激烈的今天，銷售的利潤無從保證。

同時(shí)，代工廠的產(chǎn)能波動(dòng)或質(zhì)量偏差將直接影響產(chǎn)品交付。

據(jù)悉，零一汽車由聯(lián)合重卡、湖北三環(huán)等合作伙伴實(shí)現(xiàn)代工，而這幾家都不算是重卡領(lǐng)域的知名企業(yè)。

事實(shí)上，在如今的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，可供零一選擇的合作伙伴也并不多。在中國重卡行業(yè)經(jīng)歷結(jié)構(gòu)性洗牌、傳統(tǒng)車企產(chǎn)能劇烈波動(dòng)的背景下，一旦代工合作出現(xiàn)中斷或終止，公司的業(yè)務(wù)與經(jīng)營業(yè)績(jī)或?qū)⒃馐懿恍〉拇驌簟?/strong>

此外，快速擴(kuò)張也對(duì)供應(yīng)鏈管理能力提出挑戰(zhàn)，若無法有效統(tǒng)籌多方資源，可能面臨生產(chǎn)受阻風(fēng)險(xiǎn)。

根據(jù)招股書，公司現(xiàn)有的98家經(jīng)銷商均為近兩年內(nèi)招募。雖然銷售網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)速度較快，但新經(jīng)銷商對(duì)產(chǎn)品的熟悉度及市場(chǎng)開拓能力尚需時(shí)間驗(yàn)證，銷售體系的實(shí)際效能有待觀察。

3、L4無人重卡的未來敘事

零一汽車乃至整個(gè)自動(dòng)駕駛重卡賽道目前面臨的最核心矛盾在于，產(chǎn)業(yè)敘事與賣車現(xiàn)實(shí)之間的巨大割裂。

在對(duì)外宣傳中，零一汽車始終高舉“開創(chuàng)全球公路運(yùn)輸機(jī)器人新時(shí)代”的宏大愿景，將L4級(jí)無人重卡解決方案作為高估值的核心支撐。

然而，在實(shí)際業(yè)務(wù)中，2025年其超千輛的銷量背后，僅有15輛為適配無人駕駛解決方案的重卡；2026年前4個(gè)月交付的778輛車中也僅有41輛。

這意味著，公司97%以上的收入依然依賴傳統(tǒng)新能源重卡銷售，無人駕駛的“畫餅”短期內(nèi)難以落地。

一般而言，傳統(tǒng)重卡企業(yè)的估值通常基于市盈率，看重的是當(dāng)下的盈利能力。而零一汽車目前的估值邏輯，則是基于AI自動(dòng)駕駛公司的框架，看重的是未來的商業(yè)化潛力和數(shù)據(jù)壁壘。

也正因如此，盡管無人重卡解決方案目前僅占極小比例，但產(chǎn)業(yè)資本和早期風(fēng)投仍愿意買單。只要其端到端大模型和自研硬件的護(hù)城河還在，資本就愿意給予較高的溢價(jià)。

但“賣車”是手段，最終的“無人”才是目的。

如今的重卡賽道已經(jīng)十分擁擠，對(duì)于零一汽車的虧損現(xiàn)狀，資本市場(chǎng)對(duì)這種“燒錢換未來”的模式容忍度正在降低。

如果零一汽車在上市后的一到兩年內(nèi)，無法證明其L4級(jí)無人重卡解決方案能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模化復(fù)制，或者無法通過自建工廠等方式改善毛利，那么將面臨估值邏輯向傳統(tǒng)制造業(yè)回歸的難言境地。

在擁擠的賽道中，零一汽車要證明自己，不能僅靠宏大的“運(yùn)輸機(jī)器人”愿景，而是必須在短期內(nèi)拿出一個(gè)“殺手級(jí)”的落地場(chǎng)景。目前來看，他們正在試圖通過產(chǎn)業(yè)資本（如紫金礦業(yè)）打通封閉場(chǎng)景的無人化運(yùn)營。

如果零一汽車能向市場(chǎng)展示一條真實(shí)、穩(wěn)定且具備正向現(xiàn)金流的L4級(jí)重卡運(yùn)營路線，那么現(xiàn)在的“高估值”就能得到驗(yàn)證；反之，如果遲遲無法落地，市場(chǎng)將重新審視其作為“組裝廠”的真實(shí)價(jià)值。

零一汽車正走在一條極其陡峭的鋼絲繩上。愿景很豐滿，但現(xiàn)實(shí)的財(cái)報(bào)很骨感。

資本市場(chǎng)最終是非常現(xiàn)實(shí)的，當(dāng)潮水退去，零一汽車必須用真實(shí)的無人化運(yùn)營數(shù)據(jù)和健康的毛利，來證明自己不僅僅是一個(gè)“賣重卡的AI公司”，而是真正能夠重塑物流運(yùn)輸格局的“下一代運(yùn)輸機(jī)器人”締造者。

*注：文中題圖及未署名圖片來自零一汽車官方微信公眾號(hào)。