理想汽車還懂家庭嗎？和湯靖、胡天隨聊聊理想與李想的變化

2022 年，第一代理想 L9 上市。

它把冰箱、屏幕、座椅舒適度和車內空間體驗，第一次如此明確地放在一臺中國品牌旗艦汽車的核心位置。

「冰箱、彩電、大沙發」后來成為一句帶有戲謔意味的概括，卻也準確解釋了理想當時的產品方法：它沒有先從傳統汽車工業習慣強調的參數出發，而是把中國家庭在一輛車里的日常需求，翻譯成了能夠被直接感知的產品。

第一代 L9 由此建立了「家庭旗艦 SUV」的市場心智，也讓四十萬元以上的中國品牌汽車逐漸變成一種可以被接受的選擇。

四年之后，這套方法已經成為行業常識。六座、大空間、冰箱、吸頂屏和零重力座椅，幾乎出現在每一款大型新能源 SUV 上。后來者不只復制了這些配置，還在尺寸、豪華感、智能駕駛和價格上不斷加碼。

與此同時，理想自己也經歷了幾個并不順利的產品周期、組織調整和外界質疑。因此，全新一代 L9 所承擔的任務，不只是完成一次車型換代。

它還需要回答幾個更困難的問題：

• 當所有人都理解了「冰箱、彩電、大沙發」，理想是否仍然比其他公司更懂家庭用戶？

• 當「家庭旗艦」已經成為一種可以被復制的產品范式，理想下一步要依靠什么建立差異？

• 當智能化尚未像預期中那樣迅速成為品牌護城河，理想所說的「具身智能旗艦」和「科技豪華」，又準備提供什么新的用戶價值？

這場對話錄制于全新一代理想 L9 發布一周之后。

當時，這款車剛剛開始交付，市場會如何回應還沒有答案。面對我們對訂單表現的追問，理想汽車第一產品線總裁湯靖沒有透露具體數字，只給出了一個相對判斷：L9 Livis 符合預期，L9 Ultra 低于預期。到了發稿前，第一個相對完整的月度結果已經出現。根據第三方車型零售銷量統計，理想 L9 在 6 月銷售 6,106 輛。

在今天的輿論環境中，不少人已經迅速把全新一代 L9 歸入了「失敗」的一邊。理想似乎正被一種比大多數汽車公司更苛刻、也更極端的標準審視：一款產品如果沒有立刻成為爆款，就會被視為失敗；一次不夠強烈的市場反饋，也會迅速被上升為對產品定義、技術路線乃至組織能力的質疑。

這當然與理想過去的成功有關。第一代 L9、L7 和 L6 都曾建立起極強的市場心智。理想也長期被認為是中國汽車公司中最擅長定義產品、理解用戶的一家。過去的成績抬高了外界的預期，也讓每一次不及預期的表現，都容易被理解為一次失速。

這也從另一個角度說明，理想仍然處在市場注意力的中心。正是在這樣的背景下，這場 L9 發布一周后錄制的對話有了新的意義。

湯靖在采訪中多次談到一套與當下汽車行業主流評價體系并不完全相同的判斷：理想的旗艦產品可能不會在上市時立刻爆發，它的價值需要在長期使用中逐漸被感知；第一代 L9 所面對的用戶已經發生分化；而新一代 L9，實際上是兩臺定位并不完全相同的車。

這套說法，與外界對「爆款」的期待形成了明顯的張力。一邊是以發布初期的訂單、銷量和傳播聲量快速判斷產品成敗；另一邊則強調用戶長期使用后的滿意度，以及一款旗艦車型逐漸建立市場認知的過程。這些判斷究竟是理想對市場變化的提前理解，還是一家公司面對階段性壓力時為自己尋找的解釋，現在或許還不能下結論。

但至少，它們為理解全新一代 L9 提供了另一種視角：在「爆款或者失敗」之外，一款高價旗艦產品是否還存在第三種成長路徑？

這場對話中，一個值得注意的變化是，理想正在有意弱化「家庭」這個詞，轉而強調「家」。 「家庭」對應的是一群相對具體的人：結婚、有孩子、需要多人出行。「家」則可以是一種空間、一種安全感，甚至是一個年輕人獨處和表達個性的地方。湯靖說，理想「已經慢慢不再提家庭這兩個字了」。胡天隨則提到，MEGA 和新一代 L9 的用戶平均年齡大約都在 32 歲左右，MEGA 用戶中還有相當一部分單身人群。

但從「家庭」走向更抽象的「家」，也意味著理想曾經極其清晰的用戶定義正在變得模糊。

技術上，理想則試圖把過去集中于座艙和空間的產品優勢，繼續延伸到底盤和車輛控制。全新一代 L9 搭載 800V 主動懸架，以及由線控轉向、后輪轉向和 EMB 線控機械制動構成的「完全體」線控底盤。在湯靖看來，這是理想擺脫「只有冰箱彩電大沙發」評價的一次嘗試；在胡天隨看來，底盤也不再只是決定一輛車好不好開，它還會決定智能駕駛的響應速度和能力上限。

湯靖還直接談到了理想過去幾年走過的彎路。他認為， 理想在學習華為 IPD 的過程中，曾經讓大量產品工作變成層層傳遞的「交接棒」。流程變得更完整，產品經理需要把需求全部寫進 PRD，但公司也因此一度「迷失了，反而不像自己了」。 他也談到了李想的變化。那個過去讓年輕員工發怵、被外界稱作「產品暴君」的創始人，現在開始更多地考慮團隊的情緒，也更重視讓參與者發自內心地認同一件事，而不只是依靠 CEO 的權力要求執行。

這些變化是否已經足以讓理想走出低谷，湯靖沒有給出肯定答案。他的原話是：「至少從心態上，我們走出來了。但這家公司還需要證明自己。」

以下是我們與理想汽車第一產品線總裁湯靖、全新一代理想 L9 產品經理胡天隨的對話。

他們談到了為什么新一代 L9 實際上是「兩臺車」，理想為何從「家庭」轉向「家」，智能究竟有沒有重要到決定用戶購買，以及經歷過去幾年的起伏之后，李想和理想汽車發生了什么變化。

本文根據《無限不可能引擎》播客錄音整理，經嘉賓確認，在不改變原意的基礎上對語序、重復內容及篇章結構進行了編輯。

新一代 L9，實際上是「兩臺車」

大吉：先說說你們與 L9 的關系。

湯靖： 第一代，也就是 2022 款 L9，我當時是研發項目負責人。張驍負責產品定義，我負責承接需求、統籌研發資源，把這臺產品做出來。

2024 年 3 月，MEGA 發布后遇到了比較大的阻力。后來公司希望我從研發視角里出來，負責內部所說的「第一產品線」，也就是價格比較高的產品線。從那以后，除了做 2025 款 MEGA Home，我大量的精力都放在了全新一代 L9 上，包括配合李想做產品定義、產品上市，也參與定價和權益的討論。

胡天隨： 我是在 2025 年加入 L9 PDT 的。當時整車定義已經有了大概的框架，我參與比較多的是具體細節、功能驗收，以及后來幾次產品定義上的調整。

最近半年，除了把車做出來，還需要讓銷售和公司內部其他部門理解這臺車、對這臺車有信心。這個過程我也參與得比較深。

大吉：如果用一句話形容新一代 L9，你們會怎么說？

湯靖： 這一代 L9，其實是兩臺車。一臺是 L9 Livis，一臺是「真正的 L9」。定價 45.98 萬元的版本，某種意義上才是上一代 L9 真正的換代，因為第一代 L9 在 2022 年發布時，價格也是 45.98 萬元。它依然是一臺最適合全家人一起出行的 SUV。

但 L9 Livis 已經不是過去的 L9 了。不管是定價、技術還是整個產品定位，我們對它最大的期待都不再是「家庭六座旗艦」。我們把它叫作「具身智能旗艦」。它可能是你能買到的最好開、最有科技感的增程六座旗艦之一。兩臺車看上去很像，但內核已經不一樣了。

大吉：為什么會在同一代 L9 中，劃分出兩臺車？

湯靖： 2022 年購買 L9 的用戶，其實有兩批。一批人想買的是中國品牌中最好、最有科技感的 SUV。他們不一定是典型的家庭用戶，也不一定真的需要全家人經常一起出行。另一批人確實是為了家人購買，希望買到一臺特別好的六座家庭用車。

在 2022 年，45.98 萬元既是中國品牌中很貴、很好的產品，同時又能買到非常適合家庭使用的六座增程 SUV。所以這兩群人剛好重合了。

但到了 2025 年年底和 2026 年，這兩群人開始分離。第一群人還是想買中國品牌中最好的 SUV，但他們的預算已經不止 45 萬元了。中國品牌整體向上，他們可以接受 50 萬元甚至更高的價格。所以，我們為這群人做了 L9 Livis。

另外一群用戶還是希望在四十多萬元買到一臺特別好的六座 SUV。他們更重視家人，不一定特別強調取悅自己。L9 Ultra 是為這部分用戶做的，也是上一代 L9 Ultra 真正的換代。

有人會通過把車加長、加大來區分兩個產品，我們選擇的是增加科技。因為到了現在這個尺寸，再繼續加大，使用起來未必方便。這是我們的選擇，沒有絕對的對錯。

大吉：目前新一代 L9 的銷售表現符合你們的預期嗎？

湯靖： 具體訂單數字不方便透露，但有幾個比例比較有意思。Livis 的占比超過了 90%，有些天甚至超過 95%。這很像當年 MEGA Home 和 MEGA Ultra 的情況。這件事有好的一面，也有不那么好的一面。好的是，說明用戶認為 L9 Livis 50.98 萬元的定價是合理的，也認可它所提供的價值。不那么好的是，我們在傳播上花了太多篇幅講 L9 Livis，反而忽視了真正想在 45 萬元左右購買上一代 L9 換代產品的家庭用戶。他們沒有被充分觸達。

大吉：也就是說，Livis 符合預期，但 Ultra 低于預期？

湯靖： 對。Livis 的訂單表現符合我們的預期。比預期更好的是，用戶對于價格的接受度。我們內部也曾經擔心，用戶會不會認為它畢竟還是一臺 L9，而不是 L10，為什么價格到了 50 萬元以上。但現在來看，用戶普遍認為它值。甚至不少人原來預期它還會再貴兩三萬元。

大吉：我們內部討論新一代 L9 時，也會直接用「Livis」指代整臺車。這是不是說明 Livis 已經取代了 L9 本身的認知？

湯靖： 這特別像 2025 年的 MEGA，現在很多用戶會說「我提了一臺 MEGA Home」，很少只說「我提了一臺 MEGA」。好的一面是，說明 Home 或者 Livis 的品牌價值被認同了。 但不好的一面還是一樣：四十萬元到四十五萬元之間，那群真正需要六座家庭用車的用戶，可能沒有意識到，我們也有一臺產品在滿足他們。

理想正在弱化「家庭」，轉而強調「家」

大吉：理想一直被認為是最懂家庭用戶的汽車公司。現在家庭用戶沒有被充分觸達，是你們對用戶了解得不夠深了，還是家庭用戶本身發生了變化？

湯靖： 如果只說 L9 Ultra 和 L9 Livis，首先是我們傳播上的選擇。一場發布會很難同時對兩群用戶說話。你試圖對兩群人講話，最后可能兩件事都沒有講好。接下來我們要解決的是，讓 L9 Ultra 的用戶知道這臺車，理解它為什么更好，以及它如何滿足他們的需求。但如果說「家庭」這件事，你會發現，我們已經慢慢不再提「家庭」這兩個字了。

大吉：你們在弱化家庭？

湯靖： 我們現在提的是「家」。「家」更強調一種空間，或者一種感覺。所以我們在講內飾的時候，會說一種奢華的松弛感。現在很多年輕人不一定愿意組建傳統意義上的家庭，但是每個人都需要一個家。這可能是我們對「家」的一種新詮釋。

大吉：以前理想的目標用戶通常是已經成家、有孩子的人。現在變成「家」之后，沒有成家的人也可以成為理想的目標用戶？

胡天隨： MEGA 上市后有一個很有意思的數據。MEGA 用戶的年齡，在整個理想產品線中是第二年輕的，只有 L6 用戶比他們更年輕，平均大約在 32 歲左右。另外，MEGA 用戶中的單身占比也很高。很多人并不是把 MEGA 看作一臺傳統 MPV。他們覺得這是一臺很酷的大車，可以提供非常不同的空間體驗。在一些用戶訪談中，有人甚至覺得，MEGA 和奔馳大 G 帶給他們的感受是相似的。它們都是很酷、很不一樣的產品，也能在某種程度上表達自己的個性。

大吉：新一代 L9 的用戶也很年輕？

湯靖： 也在 32 歲左右。

大吉：這種年輕化是你們有意為之，還是無意中形成的？

胡天隨： 兩方面都有。這一代 L9 的內飾看起來依然是理想的風格，但和過去相比，其實有不少碰撞。以前理想的內飾非常橫平豎直，強調去標簽化的幾何空間。新一代 L9 增加了更多曲線，也增加了裝飾性和環抱感。包括雙拼色內飾。以前很難想象理想會使用紫色、綠色這種相對出挑的顏色，因為它們曾經被認為不夠實用。但這一次，我們都使用了。對于很多年輕、經濟基礎較好的用戶來說，實用性當然重要，但真正能夠觸達他們、推動沖動消費的，往往還包括這臺車所表達的個性，以及它與自己的匹配程度。

大吉：四年前，外界把理想的成功總結成「冰箱彩電大沙發」。現在所有人都有這些配置了。你們覺得理想當年的成功，真的只是因為冰箱彩電大沙發嗎？

胡天隨： 我覺得它的底層不是配置，而是「隨手可及」。你的需求可以被隨時隨地滿足。我在車里渴了，就想喝一瓶冰鎮過的飲料；我正在手機上看球賽或者比賽，手機屏幕不夠爽，為什么不能直接在車里用大屏繼續看？下班以后，我可以坐在自己的位置上，打開座椅按摩，直接休息或者看東西。很多人周末不愿意出去，是因為家里已經可以滿足他對信息、娛樂、飲食和休息的需求。空間還可以提供私密性和便利性。我覺得這才是「家」真正的底色。

另外一點是安全感。L9 也許不是每一個單項都做到最極致，但它非常全能。一個人開沒有問題，兩個人用沒有問題。父母或者朋友突然來了，六個人也坐得下。想去露營、走非鋪裝路面，或者去新疆、西藏自駕，它依然可以承載這些需求。它提供的是一種安全感、自由感和便利性。

大吉：湯靖認同這個理解嗎？

湯靖： 我們內部很多時候不把用戶叫「客戶」。客戶和用戶是不一樣的。客戶是今天來到店里，我需要用最快的方式刺激他的腎上腺素，讓他馬上下單，一手交錢、一手交貨。用戶是把產品買回去以后，在長期使用過程中，發現它越來越好，獲得超出預期的用戶價值。

我最近的判斷是，我們的旗艦產品很難再出現那種一開場就特別爆的情況。

2022 年第一代 L9 上市時，那個價位本身存在市場空白。全年全尺寸 SUV 的銷量大約只有四萬臺，四十萬元以上也沒有中國品牌能做到月銷一萬臺。但現在市場已經完全不一樣了。我們的產品可能會隨著用戶長期使用、滿意度提高，慢慢往上走。

L6 當年上市 72 小時鎖單大約一萬臺。放在今天，二十多萬元的產品如果不鎖五萬臺，好像都不好意思發戰報。但后來 L6 仍然是一臺非常成功的產品。我們做的不是特別炫技、專門刺激用戶腎上腺素的產品，更看重的是長期價值。

大吉：過去幾年競爭對手越來越多，問界 M9、蔚來 ES8、極氪 9X 都在用不同方式定義旗艦。外部競爭有沒有改變這一代 L9？

湯靖： 肯定有。我覺得在 2025 年左右，李想的一些判斷也發生了變化。原來他可能非常相信，智能能夠立刻成為一個品牌的護城河。但一直研究 AI 和智能化以后，可能發現沒有那么快。所以后來內外飾發生了比較大的變化，包括雙色車身。實際上，2024 年最初做造型評審時，雙色車身就已經存在了。這套設計從一開始就是兼容雙色車身的，只是當時沒有選擇。

到了去年年末，李想突然給我打電話，說還是應該做雙色車身。類似的變化還包括座椅縫線。過去李想對座椅舒適度非常敏感，比較抗拒過多縫線。后來我們解決了縫線影響舒適度的問題，也開始接受這些更有裝飾感的設計。

胡天隨： 整個市場最終還是回到了一個汽車市場本來應該有的樣子。有一段時間，大家會覺得沒有人買純電，但實際上，即使在增程勢能最好的時候，純電依然占新能源市場大約四分之三。轎車也一直占據相當大的份額。

用戶需不需要更好的舒適配置？一直需要。需不需要更好的駕駛體驗？當然也一直需要。只是當市場上某一種聲音的勢能特別大時，企業容易忽視其他需求。比如智能駕駛。智能重要嗎？智能當然重要。 但是智能真的有那么重要嗎？重要到可以成為用戶購車選擇中的臨門一腳嗎？我覺得還到不了。

很多需求一直都在那里，只是優先級會隨著市場競爭、某一個品牌或者某一臺車的崛起而變化。

大吉：所以這一代 L9 增加四把零重力座椅，也是這種思考的結果？

胡天隨： 對。以前我們對零重力座椅的體驗要求很嚴苛，只愿意把它放在二排。我們會覺得，一排空間沒有二排舒展，零重力體驗不夠好。但后來回到用戶最本質的需求：主駕和副駕才是使用頻率最高的位置。假設今天開車很累，或者在外面臨時充電，又或者回到家以后只想先躺一會兒，有誰愿意先打開車門，再走到二排，把二排座椅展開？這個步驟看起來不復雜，但它不符合人的本能。用戶真正想要的是：我就坐在這個位置上，停車之后按一下，現在就躺平。所以前排零重力座椅，甚至可能比后排更剛需、更有用。

從「空間豪華」到「具身智能」，理想想成為什么品牌？

大吉：主動懸架和 EMB 線控制動，是怎么進入 L9 的？

湯靖： 第一代 L9 使用了空氣懸架，舒適性很好，但會有人說開起來像船。后來我們用雙腔空氣彈簧、雙閥減振器，都是為了解決同一個問題：能不能在保留舒適性的同時，解決開起來像船的問題。

大約在 2023 年，我們開始尋找解決方案，也看了行業里比較優秀的實踐。當時保時捷、法拉利等品牌，都在用主動懸架解決舒適和操控之間的矛盾。我們和保時捷工程一直有比較深的合作，在德國也有研發團隊和調校工程師。團隊體驗了當時還沒有正式上市的相關車型，認為這套方案特別適合 L9。所以主動懸架不是為了單純增加一個技術標簽，而是為了回答一個具體的問題：一家人坐起來要舒服，但駕駛者自己開的時候，也要覺得爽。

EMB 也是同樣的邏輯。當時公司內部已經在做全線控底盤的預研。傳統的 2 Box、1 Box 制動方案，駕駛員操作和液壓系統之間已經有部分線控，但我們希望進一步把制動真正變成完全可控的執行系統。這是一個內部研發項目，做了很長時間。到了后期，我們才決定把它真正放到量產車上。

大吉：內部最大的爭議是什么？

湯靖： 第一個爭議，是它的用戶價值有沒有那么顯性。比如 EMB 可以把剎車響應縮短大約 0.1 秒。在時速 120 公里的情況下，可能就是三米多的距離。但也有人會說，這個問題能不能用其他方法解決？比如把剎車盤做得更大。

第二個爭議，是用戶會不會質疑線控制動的安全性。實際上，它可以讓制動更快、更安全，但「線控」這個詞可能會被攻擊。所以內部會討論：有沒有必要冒這個風險？還是采取追隨戰術，讓其他人先上，我們晚一些再上？

大吉：也就是說，你們對技術究竟要做領導者還是追隨者，內部也有不同意見？

湯靖： 每個人所處的角色不一樣。從我的角度，我希望把完全線控底盤真正做成這一代產品的核心產品力，而不是做一套和別人差不多的東西。

理想汽車一直被人說沒有技術，只有冰箱、彩電、大沙發。你做了 800V 主動懸架，別人還是會說，你又不是全世界第一個，保時捷已經做過了，你仍然是歐美技術的追隨者。但 EMB 是理想有機會真正率先量產、率先標配的技術。如果我們明明認為這件事對用戶有價值，也能讓車變得更安全，卻因為害怕一時被質疑、被攻擊，就不敢創新、不敢使用，那我們也太慫了。最后大家還是形成了共識，把它做了出來。當然，行業追趕得也非常快。

大吉：這種底盤技術對普通用戶來說，除了剎車更快、開起來更好，還有什么價值？

胡天隨： 很多用戶可能沒有意識到，底盤不僅影響人駕駛時的體驗，對智能駕駛也有非常大的影響。很多時候，智能駕駛體驗不好，大家會把問題全部歸到智駕團隊身上。但實際上，可能有一半的問題需要底盤團隊承擔。這不一定是因為底盤團隊不想做好，而是由原來的架構決定的。

過去，智駕域和底盤域是分開的。智駕系統完成感知和決策以后，需要把指令傳給底盤。只要發生傳輸，就會有延遲，也會有信息損失。比如智駕系統原本感知到了四十多個目標的運動信息，但受到傳輸帶寬和延遲的限制，不可能把所有特征全部傳遞給底盤，只能篩選一部分認為最重要的信息。

這一代產品把智駕域和底盤域進一步融合。首先，延遲降低了；其次，智駕系統可以把更多有效的駕駛信息傳遞給底盤，讓底盤做出更精確的動作。線控制動和線控轉向的價值也在這里。以 AEB 為例，系統可能已經判斷需要緊急制動，但從信號發出，到剎車真正達到需要的制動力，中間可能有大約 0.5 秒的鏈路延遲，其中制動系統本身就可能占據相當大一部分。我們希望把這條鏈路做得非常短，讓剎車和轉向都能更快地響應。它一方面提高了今天智能駕駛的體驗，另一方面，也是在為未來更高級別的自動駕駛建立底層架構。

大吉：你們是什么時候開始覺得，L9 不只是一臺家庭旗艦，而是一臺「具身智能」的車？

湯靖： 我認為是在 2025 年下半年。MEGA Home 在 2025 年四五月份取得階段性進展以后，我其實有一段時間比較游離。

大吉：什么叫「游離」？

湯靖： 我會思考，理想這個品牌到底能不能真正成為一個豪華品牌。當時我發現，不管是硬件技術，還是我們所說的軟件和智能技術，都還沒有真正成為產品或者品牌的護城河。我們通過家庭用戶獲得成功以后，市場上有無數品牌都開始說，自己的車也是為家庭開發的。硬件會被學習，配置會被復制，軟件能力也在快速追趕。

那段時間我一直在想，理想還能靠什么真正成為一個豪華品牌？

以前非智能手機時代有豪華手機，但進入智能手機時代以后，大家更多會說蘋果是高端品牌，很少有人把它稱為「豪華手機」。我一度擔心，智能汽車會不會也是一樣：大家只能成為高端品牌，卻很難建立真正的豪華感。

直到具身智能的概念出現以后，我們看到了一種新的可能性。理想不只提供一個空間，也可能通過主動服務，提供一種不同的智能體驗。這有機會變成一種科技豪華。

大吉：這種「具身智能」具體是什么？

湯靖： 真正的具身智能，一定包括主動服務。如果沿著駕駛這條路線繼續往下走，一輛車未來所扮演的角色，可能不只是一個幫你開車的司機。真正的私人司機不僅會開車。他可以幫你接孩子，在路上陪你聊天，安排你的行程，幫你處理加油、補能，甚至在途中幫你完成一些臨時任務。只負責把車從一個地方開到另一個地方，更像是專車司機。私人司機則兼具助理的角色。我們所說的具身智能，是希望車最終可以理解人的需求，并且主動提供服務。

大吉：但這個概念還是很抽象。你們現在做產品時，還會討論非常具體的用戶畫像嗎？

湯靖： 會討論，但沒有過去那么重了。

胡天隨： 市場預研階段，當然還是會把用戶切分得非常細，看不同細分市場的同比、環比、購車邏輯和產品優先級，這些常規動作都會做。但完成這些分析以后，你會發現，同一群用戶的需求也在實時變化。以前大家可能覺得，一輛家庭用車沒有冰箱就不夠完整。現在即使是兩座車，或者只面向兩個人的小車，也可能需要冰箱。過去一些純裝飾性的、實際使用頻率不高的東西，優先級可能并不高。但現在，磁吸點、裝飾件、材質、顏色等情緒價值，會越來越明顯地影響消費者，甚至成為推動購買的最后一步。

用戶可能還是那群用戶，但他們感興趣的東西，以及他們對產品的期待，會隨著市場競爭持續變化。所以最后很難再用一套固定規則，把用戶完全歸納清楚。

大吉：這一次 L9 為什么還是 1.5T 增程器，而不是 2.0T？

湯靖： 我是堅定的 2.0T 增程器反對者。如果把增程器當作一個發電機，只要它的發電能力和效率能夠滿足整臺車的使用需求，就應該越小越好。我經常和負責增程器的同事討論，希望他們把增程器越做越小。當它有一天等于零，這臺車就是純電車了。我不希望增程器越做越大。有人會告訴我，排量更大，可能顯得更豪華。但我認為，那不是我們想要的豪華。

大吉：從理想內部的數據看，購買增程車型的用戶，日常是不是大部分時間都在使用純電？

湯靖： 非常多。我的印象里，超過 80% 的行駛里程使用的是純電。

胡天隨： 用戶的使用變化很典型。平時通勤時，不管有沒有自己的充電樁，絕大部分用戶都會盡量用純電。因為費用更低，平時也沒有那么趕時間，充電不會帶來太大負擔。但一到節假日，這個比例會迅速倒過來。節假日時，時間變成最重要的因素。用戶不想排隊，不想因為補能耽誤行程，就會選擇直接加油。用戶會根據不同場景，自己選擇最合理的能源方式。

大吉：未來五年或者十年，理想的純電與增程會是什么比例？

湯靖： 如果看十年，我認為純電一定會更多。二三十萬元價格區間的純電產品，絕對用戶數量會比高價格產品更大，所以從理想整體銷量結構看，純電最終可能占據更高比例。但五年以內還不一定。

胡天隨： 很多人會有一種印象，覺得增程在某一段時間已經超過了純電。但從中國新能源汽車市場發展到現在，純電和插電混動、增程的比例，長期都相對穩定。純電一直是占比更高的動力形式。這個比例背后不只由產品決定，也和用戶心智、補能條件以及地方政策有關。所以它未必會因為某一種產品技術的變化，在短時間內徹底改變。

大吉：既然你們也認為純電最終會更多，為什么理想還要維持增程和純電兩套完全不同的造型和產品線？未來會融合嗎？

湯靖： 它們的結構條件還是不一樣。L 系列的造型延續了傳統大型豪華 SUV 的比例，前艙需要容納增程器。以現有技術來看，增程器很難在本質上繼續縮小。車上的配置越來越多，整車重量也有可能增加，這意味著對發電能力的要求不會降低。所以至少在 L9 這類產品上，短期內很難把增程器縮小到足以徹底改變整車比例。

純電產品沒有增程器，可以縮短前懸，在空間和造型上采用完全不同的路線。這有點像蓋房子時就已經確定了一面承重墻。即使你后來希望拆掉它，也不能簡單拆掉，因為整套結構都是圍繞它建立的。

至少未來三到五年，增程與純電可能仍然會保持兩種產品形態。除非有一天，相關技術出現非常大的突破，我們才會重新思考。

學習華為 IPD 后，理想一度「不像自己」

大吉：理想以前一直強調「挑戰成長的極限」。但到了部分純電產品上，外界會質疑，你們是不是沒有把純電平臺的空間優勢做到極限？

湯靖： 前兩年我們學習 IPD，也學習華為。我個人認為，一部分問題也是學出來的。這家公司成不了華為。我們學到最后，反而迷失了，不像自己了。

那段時間，很多工作變成了一次次交接棒。產品經理要把所有東西描述清楚，把 PRD 寫好，然后按照流程傳遞給執行和研發部門。但如果產品經理自己沒有完全想明白，或者沒有把某一個需求完整地寫進去，執行落地時就會出現問題。產品開發變成了：你把要求寫清楚，后面的團隊按照規則去執行。這套方法可以讓組織更規范，但也可能讓很多原本需要大家共同思考、共同感知的問題，在層層傳遞中被丟掉。那段時間確實比較痛苦。

大吉：那現在你們怎么和李想配合？他參與產品的程度高嗎？

湯靖： 非常高。即使在他最沉迷 AI 的時候，他也管車管得非常多。只不過前兩年，他更多參加的是評審會議。圍繞在他身邊的，往往也是職級比較高的同事。對于還沒有在他面前證明過自己的員工，特別是年輕人來說，當最大的老板提出一個不同觀點時，很難繼續和他 battle。在那種情況下，李想本人也可能成為產品的天花板。

現在好很多。比如這一次 L9 上的車門防夾手方案，早期我們沒有馬上拿給他看。

大吉：為什么不告訴他？

湯靖： 因為早期只有一個 3D 打印件，外觀效果不夠好。如果拿著這樣一個半成品去評審，他有可能因為當時的效果不理想，否決整個方案。但我認為這個功能對用戶有價值，工程師也告訴我可以繼續做下去。既然不需要他馬上批準也能推進，那我們就先做。等到最后拿出完整、漂亮的方案，再給他看。現在他非常認可這個方案。

大吉：理想的產品方法論，真正傳承下來了嗎？

胡天隨： 說實話，在這家公司里，每個人對產品方法論的重視程度，以及對它的接納程度并不完全一樣。我可能是相對比較重視產品方法的那個人。但最終，還是要靠自己去感知市場，感知用戶對產品的期待，再去判斷這些期待背后的底層需求是什么。

李想本人依然是理想最大、最重要的產品經理。 汽車行業是非常典型的一把手工程。產品經理當然會提出很多想法和方案，但大部分決策最終還是要收斂到李想那里。因為汽車的投資太重了。改一個車窗按鈕上的圖案，一個小塑料件的開模費用就可能達到幾十萬元。如果調整門板造型，在開模以后再改，可能要花幾百萬元。如果一個功能涉及整車架構、安全結構或者制造基地的改造，投資可能達到八位數。

最終，這些錢還是股東和老板的錢。涉及這么大的投資，確實只有能夠為整個結果負責的人，才能做最終決策。所以李想依然會對公司的產品和調性產生非常大的影響。

湯靖： 我非常認同。李想過去是、現在是，將來可能也是這家公司最大的產品經理。只是我和天隨看到的層次不太一樣。他更多負責思考這臺車具體怎么做，我往上一層，更多考慮做什么車、不做什么車。比如要不要做轎車，要不要做方盒子，應該選擇什么動力形式。這些是更大的產品決策。一個車型的投入，動輒就是幾十億元。

大吉：但今天看起來，幾乎所有汽車公司都在做所有車型。

湯靖： 我們也曾經卷入過這樣的思考，也預研過很多方向。但后來我發現，這種做法可能不適合理想。我們希望每一款產品都是卓越的產品，能夠長期陪伴用戶成長，提供超出用戶預期的價值。這需要很多時間和精力去慢慢打磨。

一家公司的資源是有限的。如果同時做太多車型，又不斷改款，就沒有時間認真思考用戶價值，很容易陷入配置表競爭。別人有了一個配置，我也要有。至于好不好用，可以以后再說。至少別人攻擊我的時候，我可以說自己也有。這種攻防思維不是我們想要的。理想還是更適合聚焦。

大吉：新一代 L9 以四年為一個換代周期。在今天的中國汽車市場，這會不會太長？

湯靖： 我自己認為，一個平臺四年換代是比較合適的。如果真的想把一款產品做好，沒有這么長的時間，很難做到極致。比如 800V 主動懸架、完全線控底盤，我們從 2022 年、2023 年就開始投入研發，也花了很多錢。如果不是提前這么多年開始做，今天不可能實現量產。所以平臺層面的換代周期，我認為四年仍然比較合適。這不代表四年里產品完全不變化。軟件、配置和具體體驗都可以持續更新，但底層平臺需要足夠長的開發周期。

大吉：從第一代 L9 到現在，這四年里，理想變了嗎？李想本人變了嗎？

湯靖： 李想本人是變了的。他現在比過去更能夠考慮其他人的情緒。以前很多人，特別是年輕員工，不太敢和他交流。過去有人寫過一篇文章，把他稱作「產品暴君」，當時大家確實比較怵他。現在，包括校招生在內，很多年輕人都愿意和他溝通。

而且他不像以前那樣，主要依靠 CEO 的權力，要求一件事情必須執行。有時候他會對我說，這件事我們要做，但你要先去搞定某個同事，讓大家發自內心地想把這件事做下去。他開始更重視讓團隊形成共識，而不是簡單地要求執行。

大吉：那理想這家公司呢？

湯靖： 公司當然也變了。我認為前兩年，我們確實走了彎路，而且是比較大的彎路。有一段時間，整個團隊會比較垂頭喪氣。打了敗仗以后，人很容易失去信心。但從現在來看，我覺得公司變得更好了。

一家公司或者一個人，如果沒有經歷過艱難時刻，面對問題時，反而更容易沿著自己過去固有的道路繼續往前走。當一群戰友共同經歷過非常艱難的階段以后，彼此之間會更加信賴，也會展現出面對困難時的韌性。從長期看，公司有可能因此受益。如果一直非常順利，突然有一天掉下來，反而可能接不住，甚至直接崩掉。

現在大家看到的很多強大公司，不管是英偉達、微軟，還是國內的華為、小米，都經歷過非常艱難的時刻。沒有人愿意主動經歷困難，因為這個過程非常痛苦。但它可能也是成長道路上不得不面對的事情。

大吉：你覺得理想已經從艱難時刻中走出來了嗎？

湯靖： 至少從心態上，我們已經走出來了。但這家公司還需要證明自己。

大吉：對這一代 L9，你們滿意嗎？如果打分，會打多少分？

湯靖： 我會給比較高的分數，90 分以上。

胡天隨： 我覺得差不多。我之所以給這么高的分數，一方面是因為，在我能夠推動的事情上，我已經投入了 110% 的精力和意愿。這是我給自己的交代。

另一方面，一些我認為非常關鍵的變化，最后確實都向好的方向發展了。如果把這臺車和今天市場上的增程、插電混動車型橫向比較，從造型、內部空間、增程系統，到智能駕駛和座艙體驗，客觀地看各項數據和核心產品力，L9 依然處于這一輪競爭中非常靠前的位置。