北京
翻到一條數據，我第一反應是“是不是小數點標錯了”。2026年上半年國內整車制造環節平均利潤率，直接跌到了1.5%，是過去十年里最低的。上一個十年里車圈還在討論5%是不是有點薄，現在已經要面對1.5%這個數字了。
先說清楚這個1.5%是什么概念。放到一輛售價20萬左右的新能源車上，整車廠自己落袋的利潤也就3000塊上下。而且，這3000塊還不完全是凈賺，里頭還扛著電池等核心硬件的采購成本。相當于車廠把一堆零件攢成一輛車，最后剩手里的錢，大概也就是一部旗艦手機的價格。
整件事在最近的中國汽車工業高質量發展高峰論壇上被正式擺到了桌面。上汽集團書記陳士華在會上披露了這組行業數據。看近幾年的走勢其實很直觀：2023年整車行業利潤率還有5%，2024年降到4.3%，2025年繼續滑到4.1%，進入2026年一季度已經縮水到3.2%。到上半年，這個數字直接腰斬到了1.5%。做個對比參照系，同期全國規模以上工業企業的平均利潤水平是6.1%，整車制造的利潤率只有后者的一個零頭。
現在的情況是，造車的利潤已經被壓到了“賣大件不如賣小件”的地步。零售行業這邊，普通的商超賣場利潤可能還相對穩定，不少車商賣一臺車賺的只是微薄走量錢。一旦終端市場出現點風吹草動，比方說區域促銷力度稍微沒跟上，或者庫存周期拉長了一點，經銷商這邊立刻就可能踩進虧損線。對整車廠來說，批售出去的每一臺車幾乎都在走鋼絲。
為什么利潤率會這么低？不是單一原因能解釋的，更像是幾個負面因素同時疊滿了。
最直接的一個推手是價格戰。國內車市已經進了存量時代，2026年上半年乘用車零售月均總量超過兩百萬輛，盤子看著不小，但大多數車企的新車產能并沒有收縮。為了占住自己的份額，從傳統燃油車到高端新能源品牌全線都在搞降價。終端這邊在降指導價、在補貼置換、在送選裝包甚至免費升級某些配置，有部分車型干脆貼著成本線甚至低于成本在出車。內部的定價已經相互絞殺到一定程度，相當于“自己打自己”，最后整個終端定價根本沒能把上游的成本壓力給傳導出去，利潤就被一層一層吃掉了。
另一塊壓在上頭的是上游成本。碳酸鋰、鋰金屬、車規芯片這些關鍵物料的價格有過大幅反彈。光電池和芯片兩項疊加，單車制造成本就能往上躥4000到14000元不等，直接把已經很薄的利潤空間再削掉一層。同時別忘了電動化、智能化這邊的研發支出，頭部企業一年砸下去的研發費用是百億級別。再加上工廠折舊、產線投入、海外渠道擴張帶來的一系列高額攤銷費用，每一筆都在持續擠壓最后那點盈利。
產能過剩和產業鏈利潤分流則在側面繼續抽刀。目前國內整車總產能超過4000萬臺，而全年的實際銷量還不到2200萬臺，行業平均產能利用率不足70%。那些閑置的廠房、設備、固定支出的折舊，最后都得攤進生產成本里。利潤在產業鏈上的分布也很不均衡——上游電池、芯片等環節高度集中，整車制造這一環反而變成了利潤極薄的一個環節。大量資金集中在頭部供應商手里，還可能出現價格倒掛。整車廠干了全年，結果掙錢的反而是上下游的其他玩家，利潤空間再被壓窄一輪。
現在誰還能站住？比亞迪、吉利這類頭部自主品牌，還能靠垂直整合和規模化走量守住在2%到4%這個范圍里的微利。但多數傳統合資車企，還有一部分二線新能源品牌，處境就是盈虧線附近反復橫跳。另有一些造車新勢力，至今還在虧損的泥潭里扛著巨額赤字。
業內已經有判斷認為，行業現在整體的邏輯已經變了，正兒八經進入了一場殘酷的淘汰賽。那些規模不夠、技術積累薄、又沒有海外渠道可以分擔壓力的弱勢品牌，生存空間還會進一步收窄，最終可能會被篩出局。換句話說，價格戰的盡頭不是大家一起卷，而是卷到多數人退出。
把整件事串起來看，這就像是一個高投入、高產出、但極低留存率的“地獄模式”。整車廠月月發貨量看著還行，財報一拉，落到手上的數字卻薄得讓人心里一涼。賣一臺20萬的車賺三千，這個盈利模型擱在任何一個制造業里都相當極限。下一個問題是，如果上游成本的波動再來一記重擊，行業里還有多少人能扛住不倒下。
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