河南
70后、80后誰沒攢過擠公交的回憶？那時候早晚高峰人貼人，售票員喊得嗓子都啞了，能當上公交司機，那可是打著燈籠都難找的好工作，街坊鄰居提起都要夸一句金飯碗。誰能想到才十幾年過去，這個行業居然成了這副模樣，全國批量撤線關停，不少企業一年虧幾千萬，連正常運營都難。
蘇州公交2024年主營收入2.28億元，運營成本高達28.72億元，哪怕拿到財政補貼，最后凈虧損還是達到了4864萬元，接近五千萬。天津公交的日子更難熬，2023年一季度資產負債率就突破了100%，已經徹底資不抵債。
中國城市公共交通協會2025年發的報告顯示，2024年全國一共減少了2175條公交線路，砍掉了3.2萬輛公交車。這場關停潮從一線城市蔓延到小縣城，沒有誰能獨善其身。北京2024年就減少了24條線路，廣州2025年上半年已經停運了32條，廣西荔浦、甘肅白銀、河北保定這些地方的縣城，還出過全線停運的情況，核心原因就是虧太久，撐不起運營成本。
現在公交沒人坐，本質就是大家出行的選擇太多了，客流被分流得七零八落。交通運輸部的數據擺在這里，2019年全國公交客運量還有691.76億人次，2024年直接跌到386.7億人次，差不多砍了一半。廣州就是最典型的例子，2019年日均客流611萬人次，2025年跌到249萬人次，六年時間直接暴跌59%。
這幾年私家車保有量從2億輛漲到3億輛，地鐵網絡越鋪越密，2024年地鐵客運量就有322億人次，還在保持增長。網約車、電動自行車隨叫隨走，比公交靈活太多，年輕人幾乎都不選公交出行了。現在不少線路跑一趟，大半乘客都是老年人，空蕩蕩的車廂早就成了常態，根本賺不到錢。
不光賺不到錢，運營成本還在一路瘋漲，真就是跑的越多虧得越多。人工成本是最大的開支，占了總成本的六成左右，這些年司機薪資、社保支出一直在漲，錢越花越多。現在換的新能源公交車，一輛就上百萬，電池用幾年就得換，一套電池就要18萬，現在很多車輛剛好集中進入換電周期，又給行業添了一大筆壓力。
算一筆賬就清楚了，2024年公交車每跑一公里，成本是5.7元，票款收入只有3.2元，相當于每跑一公里就凈虧2.5元。多數城市的公交票款收入，只能覆蓋10%到30%的成本，剩下的缺口全靠財政補貼硬扛，一直虧下去誰也頂不住。當年人擠人的榮光，也就只能留在回憶里了。
與其坐等著扛不下去，不如主動找活路，現在全國的公交公司都在想辦法自救。砍掉沒客流的低效線路，把有限的資源集中到賺錢的核心線路上。貴陽砍掉了30%的低效線路，把運力挪去主干道，空駛率直接下降了40%，鄭州2023年一次優化調整137條線路，裁減了958輛運力，每天省下十萬多公里的運營里程，直接把虧損降了下來。
砍線只能減虧，要填窟窿還得找新的收入來源，不少公交公司開始跨界搞副業，盤活手里的閑置資源。溫州公交利用低峰沒客流的時段拉快遞，一輛車每個月就能多賺5000塊，南京、鄭州的公交公司和物流平臺合作，把夜間閑置的公交車改成快遞運輸車，跑同城配送。武漢公交開起了汽車養護店，襄陽把閑置的公交場站改造成商業場地，靠收租金反哺主業，不少城市還開放場站里的充電樁對外營業，賺點額外收入。
除了開源節流，不少地方還在改服務模式，重新吸引客流。廣州推出了需求響應式公交，手機預約就能就近上車，靈活度不輸網約車。杭州開通了文旅專線，把多個熱門景點串起來，票價五塊錢還此次滿座，南昌也推出了串聯景點和商圈的專線，和地鐵無縫接駁，客流漲了收入也跟著漲。
行業不景氣，最先受影響的就是公交司機崗位，當年人人搶的金飯碗，現在光環早就掉得一干二凈。薪資縮水之后，崗位吸引力越來越低，很少有年輕人愿意進來干。但也不用太擔心，公交作為城市基礎公共服務，不可能徹底消失。
國家一直堅持公交優先的發展戰略，核心民生線路一定會保留，政府也會持續給財政補貼，保障老百姓的基本出行需求。只是公交行業再也回不到當年快速擴張的黃金時代了，未來收縮優化會是常態。這個曾經裝著幾代人出行回憶的行業，接下來要走的路，還得慢慢摸索著調整。
參考資料：中國交通報 2024年城市公共交通行業發展盤點
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