騰勢Z預售68萬起：比海外便宜一半，加速破2秒

一周前，騰勢Z在古德伍德速度節(jié)完成了首秀。今天，這輛純電雙門跑車正式開啟中國預售，預售價68萬到118萬元。如果你關注過它在英國的價格，就會發(fā)現(xiàn)這個數(shù)字有多特別。

在英國市場，騰勢Z入門版起售價14.29萬英鎊，賽道版17.2萬英鎊，折合人民幣約130萬到158萬元，比當?shù)乇r捷911 Carrera GTS還貴一點。一位英國網(wǎng)友的疑問很直接：為什么不買911？

討論沒有停留在價格對比上。海外媒體和車迷對這輛車的興趣，總指向同一個技術點：易三方。這套系統(tǒng)在騰勢現(xiàn)有車型上已有搭載，但騰勢Z的動力調校更激進，最大1584馬力，1242牛·米扭矩。標準硬頂版零百加速2.25秒，極速被電子限速控制在299km/h；軟頂敞篷的Spider版本重了一些，加速仍做到2.3秒，極速同樣是299km/h；面對性能需求的Racing賽道版換了設計思路，大尺寸空氣動力學尾翼和半熱熔輪胎把加速時間壓到1.96秒，極速拉到349km/h。騰勢的產(chǎn)品規(guī)劃里還有一個輸出功率1451kW、1945馬力的特別版，目標很明確：沖擊1.7秒的量產(chǎn)車加速紀錄。

電池策略上，騰勢Z沒有追求大容量。它裝了一塊76kWh的磷酸鐵鋰刀片電池，沒有給車身增加過多物理負擔。代價是續(xù)航——硬頂版409公里，敞篷版399公里，賽道版因更大的抓地力和空氣阻力，縮減到380公里。充電端的數(shù)據(jù)則完全不同，從10%充到97%大約需要9分鐘，高速閃充技術在國內比亞迪車型上已經(jīng)相對普及。

控制層面有兩個首次應用需要關注。一個是比亞迪全棧自研的線控轉向技術，取消了傳統(tǒng)物理轉向柱，方向盤和前輪之間完全靠電子信號通信。另一個是底盤系統(tǒng)，融合了比亞迪與京西智行共同研發(fā)的云輦-M智能車身控制系統(tǒng)，搭配帶預測性路面感應的磁流變減震器，四輪懸掛阻尼可實時獨立調整。前視攝像頭和傳感器會預瞄前方路況，提前調整懸掛硬度。賽道版比較特殊，放棄了空氣懸掛，改用機械回饋更直接的螺旋彈簧，為的是追求彎道支撐性。全系標配的前六后四活塞碳陶瓷剎車系統(tǒng)，在海外媒體試駕中收獲了較多好評，主要針對的是激烈駕駛下的抗熱衰減能力。

設計來自前奧迪設計師沃爾夫岡·艾格，方向不是激進張揚，而是通過擴散器和風道展現(xiàn)跑車運動感。照片上不容易感受的是尺寸：騰勢Z車身長度4780毫米，車寬將近兩米，軸距2780毫米，整體與特斯拉Model 3相當。作為對比，保時捷911 Carrera車長4542毫米。顏色選項給得比較足，10種外觀車漆、10種內飾配色，敞篷版的織物軟頂也有多種色彩可選。官方把這些組合推出來，目標顯然是覆蓋更細分的審美需求。

但尺寸和動力上的差異，最終要放到賽道上檢驗。英國汽車媒體《AutoCar》試駕后給出了一段值得拆解的評價：三電機帶來的加速體感很明顯，但面對連續(xù)彎道時，電池包的物理慣性讓車身的動態(tài)銜接不夠純粹。線控轉向剝離了傳統(tǒng)機械路感，方向盤上很難感受到保時捷911那樣細膩且有情感的反饋。結論是，它更像算法控制的電子機器，缺少傳統(tǒng)跑車與駕駛者之間能產(chǎn)生共鳴的靈魂。

這個評價可以放在產(chǎn)品層面去理解。但放到更大的視角里，騰勢Z的面世不只是產(chǎn)品更新，帶有更深的戰(zhàn)略意味。

根據(jù)晚點Auto上個月的報道，比亞迪打破了汽車工程院集中開發(fā)的傳統(tǒng)模式，分拆出王朝、海洋、方程豹、騰勢、仰望五大品牌研究院，各子品牌獨立負責產(chǎn)品定義與規(guī)劃。財務層面的變化更關鍵：各子品牌開始自負盈虧。過去很長一段時間，創(chuàng)始人直接牽頭、不計短期回報的集中研發(fā)模式，讓比亞迪在技術演進上擁有極高自由度。那是一個只算整體大賬的時代，集團層面不需要精算每個子品牌、每款車型的研發(fā)成本與產(chǎn)出比，只要整體銷量規(guī)模能覆蓋技術投入，體系就能平穩(wěn)運轉。但多品牌矩陣鋪開后，集中制的局限開始顯現(xiàn)——不同價位的品牌如果共用一套開發(fā)慣性，產(chǎn)品容易陷入同質化。

對騰勢來說，外部競爭在加劇，集團內部的資源傾斜也在發(fā)生變化。一個明顯的細節(jié)：騰勢此前獨占的云輦-A和帝瓦雷音響，已經(jīng)出現(xiàn)在定位更低的比亞迪品牌上。當更便宜的車型也能共享類似體驗時，騰勢自身的溢價空間難免受到擠壓。騰勢Z看起來更像是舊體制下留給騰勢的一份紅利。仔細觀察它的外觀，會發(fā)現(xiàn)設計和騰勢現(xiàn)有車型關聯(lián)不大，許多外飾設計實際來自方程豹在2024年北京車展推出的SUPER 9概念車。這種跨品牌的偶然，大概率不算偶然。在海外，騰勢和方程豹一直不分你我，為了快速建立認知，方程豹旗下車型被統(tǒng)一納入騰勢命名體系，比如豹5變成騰勢B5，豹8變成騰勢B8。既然海外渠道已經(jīng)整合，為了讓騰勢在歐洲更快講好高端跑車的故事，將跑車平臺劃撥給騰勢，在集團層面是一個合理方案。至于方程豹，他們很快在2026年北京車展上拿出了新的FORMULA X概念車，繼續(xù)宣告在跑車賽道的存在感。

但國內的情況完全不同。面對近乎空白的市場時，騰勢或許能靠騰勢Z這樣一款高規(guī)格產(chǎn)品，在海外較快樹立價格錨點。在國內，大家對騰勢已經(jīng)形成相對固定的認知：一個與家用、商務緊密結合的品牌。當這種印象已經(jīng)扎根，騰勢Z在國內所能提供的形象錨定效應會減弱很多。銷量數(shù)據(jù)也印證了這一點，在MPV市場之外，騰勢的嘗試仍在繼續(xù)探索。騰勢Z能在多大程度上改寫這種認知，短時間內還得等市場給出答案。