四川
據2026年1-5月全國主要港口數據，以上海港、深圳港等為代表的5家港口漲幅明顯，北部灣港、福州港等出現略微的同比下滑。不是所有港口都能分到“新三樣”出海的蛋糕，也不是所有增長都能抵御隔壁港口的政策虹吸。
頭部港口的“馬太效應”
上海港以無可撼動的地位穩居集裝箱吞吐量榜首，但讓人驚嘆的不是它的絕對規模，而是深圳港91.5%的外貿箱占比。1532萬標箱總量中，1402.7萬標箱來自外貿，這些箱子里裝的不是傳統的服裝玩具，而是3C電子、智能家居等跨境電商熱門品類。依托粵港澳大灣區的產業集群，深圳港的艙位與堆場周轉效率保持較高水平，“產業+港口”的深度綁定，讓它在全球供應鏈波動中穩如泰山。
廈門港的逆襲更具戲劇性。在前兩個月吞吐量還處于下滑通道時，它硬是靠“新三樣”實現了0.05%的由負轉正。福建省交通運輸廳的數據顯示，1-5月全省沿海港口集裝箱吞吐量同比下降0.8%，廈門港卻另辟蹊徑：一邊建冷危堆場、出臺儲能集裝箱海運安全指南，把鋰電池出口做成特色，截至6月中旬已出口超2.5萬標箱，占全省95%以上；一邊新開地中海航運“IROKO”西非航線、廈門-南非開普敦金磚“安智貿”航線，帶動對金磚國家進出口874.36億元，同比增長29.98%。當其他港口還在爭奪傳統貨源時，廈門港已經靠精準卡位新興賽道，把危機變成了轉機。
增速分化，是政策虹吸與產業差異
北部灣港的微降0.7%，放在前幾年雙位數增長的背景下格外刺眼。這與海南洋浦港53.9%的同比增速有關，依托海南自貿港的政策優勢和中遠海運的嫡系資源，洋浦港1-5月完成集裝箱吞吐量164萬標箱，這些貨量里，有相當一部分是從北部灣港分流而來的。這種“鄰居吃肉我喝湯”的尷尬，暴露了過度依賴傳統航線、缺乏特色貨種的港口，在政策紅利面前的脆弱性。
與之形成鮮明對比的是蘇州港10%的貨物吞吐量增速。3.1億噸的總量背后，是“新三樣”出口51.1萬標箱、同比增長超30%的硬實力，更是江海河聯運一體化的智慧布局。“蘇申快航”箱量增長25%，長江中上游的貨物通過這里中轉出海，再加上與上海港的協同，讓它坐穩長江外貿第一大港的位置。同樣是內河港口，南通港卻呈現“貨物增、集裝箱降”的現象：1.2億噸貨物吞吐量同比增長14%，風電葉片、海上風電塔筒、新能源車等大件裝備出口連破紀錄，5月還單船發運7273輛新能源車到歐洲，但集裝箱吞吐量卻微降0.1%。原因很簡單：國際干線航線數量偏少，外貿集裝箱得靠上海港、蘇州港中轉出海，近年南通港新投產泊位以通用散雜貨、糧油、滾裝泊位為主，集裝箱專用碼頭的產能釋放、航線培育仍處于爬坡期。
沒有“不可替代”的貨，只有“不可替代”的港口
從1-5月的數據里，能清晰看到中國港口正在經歷關鍵轉型。首先是貨種的“新舊交替”，散雜貨板塊成了增長主力，蘇州港的重大件裝備、南通港的風電設備、連云港港的化肥接卸，這些與高端制造、新能源相關的貨種，正在替代傳統大宗商品成為港口增量引擎；而集裝箱領域則冷熱不均，頭部港依托航線與產業優勢持續領跑，中小港需要面對周邊港口分流、自身航線培育不足的雙重壓力。
其次是區域格局的“重新洗牌”。廣州港超越日照港躋身貨物吞吐量第六，靠的是珠三角產業升級的支撐；連云港港1.57億噸貨物吞吐量同比增長7.2%，得益于新蘇港碼頭轉水聯運32.88%的漲幅；寧波舟山港能穩坐貨物吞吐量榜首，離不開長三角產業鏈的完整配套。這些案例都指向一個結論：港口的競爭力不再只取決于地理位置，而是取決于能否成為區域經濟的“咽喉”。
最后是競爭邏輯的“本質轉變”。北部灣港的下滑和洋浦港的崛起證明，沒有永遠的增長紅利，只有不斷變化的市場需求。廈門港的鋰電池出口、蘇州港的江海河聯運、深圳港的3C產業綁定，都是“差異化優勢”的體現。未來的港口競爭，不再是比誰的碼頭更大，而是比誰的貨種更獨特、航線更精準、與產業的綁定更緊密。
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