自主占比超75%，合資車企會躺平？連捷達，現代都沒放棄！

市場大盤收縮下滑、燃油車內銷崩塌、自主品牌持續加壓……對于2026年的合資車企來說，眼下真的是沒有最難，只有更難。

如今，每到月初，想找各家銷量數據，只能參考第三方平臺或者翻查經營報表。發現，除了廣汽豐田還敢曬一張海報，其余各家到了日子，宣傳口都只能顧左右而言他，絕口不提賣了多少臺車。

東風壓倒西風？自主品牌同樣也是水深火熱。

據乘聯會公布的數據，2026年1-5月汽車行業銷售利潤率進一步降至3.4%，低于整體制造業均值——沒誰是贏家。

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跌跌不休的日系，跌到底了么？

口徑不同，各家數據也不同。從乘聯會這份統計來看，上汽通用和東風日產已經被擠出TOP.10，至于廣汽本田和東風本田，似乎已坐進了觀眾席。

若按照跌幅由高到低來排序，依次是一汽豐田、上汽大眾、一汽大眾；同比2025年上半年，這幾家均是兩位數下滑。

廣汽豐田上半年終端零售顯示34.1萬輛（廠家官宣35.6萬輛），下滑6.3%，已經是六大合資車企中抗跌性最強的一家。

接下來，我們重點看看榜單之外的幾家日系合資車企。

根據日產中國發布的6月業績，東風日產（包括日產、啟辰和英菲尼迪品牌）銷量為32124臺，1-6月半年累計銷量超20萬臺，同比下滑約12%。

廣汽本田銷量腰斬，是下滑最為慘烈的一家。據廣汽集團產銷快報顯示，廣本今年1-6月累計銷量僅為6.8萬臺。

而東風本田在跌無可跌之后，今年上半年竟然開始反彈，6月還曬出了環比增長的喜報。綜合廠家逐月公布的數據來看，1-6月，東風本田累計銷量近12萬臺，幾乎是廣汽本田的兩倍；當然，主要還是靠終端降價吃燃油車老本。而且，東本同比去年仍下滑約5%。

先不忙唱衰日系的跌跌不休。

也還有增長的。

2026 年 1-6 月長安馬自達終端零售約 5.04萬臺，2025年同期零售約 4.72萬臺，終端口徑同比小幅增長約6.8%；行業媒體拆分集團批發數據估算上半年批發約5.2萬臺，為日系合資陣營中唯一上半年實現銷量正增長的品牌。

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單車突圍！大眾和豐田，誰更強？

雖然總體銷量慘不忍睹，但盤點具體車型，還是能看到合資品牌電動化轉型的些許希望。

橫豎已經被中國市場“深套”，大眾汽車索性向電動化發起第二輪沖擊。

重點看看上汽大眾。

ID.EAR 9X于今年4月上市，定位6座旗艦增程SUV，官方指導價為30.98 -35.98萬。瞄準風口市場，其上市首月銷量超5000臺，6月回落到3000多臺。

上汽奧迪E7X是純電SUV，上市于5月底，6月數據顯示，其月銷達4000臺以上，位居25-35萬中大型SUV前五，僅次于理想i6、小米YU7、問界M6和問界M7（參數丨圖片）。

ID.ERA 9X搭載完整量產版CEA電子電氣架構；上汽奧迪E7X基于CEA 底層思路定制了專屬ADP智能數字整車平臺——總之，原先德國大眾主導的MEB平臺氣數已盡，老舊分布式電子電氣架構算力不足、拓展性受限，早已跟不上國內高階智駕與高頻OTA市場需求。

如今的大眾徹底轉向“在中國、靠中國”本地化技術路線，以此抹平和自主品牌的智能化代差。如果ID.EAR 9X、奧迪E7X后續月銷能穩在3000臺之上，便能扛起上汽大眾中高端新能源增量大盤，改善盈利率。

相比大眾重倉押注中國本土研發體系，廣汽豐田更在意“高效賣車”。豐田不care電動化，但廣豐可以盤活廣汽的成熟資源。

鉑智3X和第二代埃安V（霸王龍）同源，已經為廣豐貢獻了一年多的銷量，月均銷量長期穩定在5000-6000臺以上；今年4月甚至月銷過萬。

定位純電中大型轎跑的鉑智7，對應的是昊鉑A800，但它簡化了動力方案，標配雙腔空氣懸架，還有鴻蒙座艙、Momenta 智駕，主打家用舒適，價格區間是15-22萬。但從銷量情況來看，鉑智7無法復刻鉑智3X的熱銷之勢。4月上市后，其銷量短暫沖高，然后迅速下滑，6月銷量不足2000臺。

可見，合資陣營想從自主品牌那里搶肉吃，有多難。

到了今年，明顯發現，南北豐田，同牌不同命。

爹不上心，還可以靠媽。廣汽豐田打通了廣汽的電動化資源，那一汽豐田呢？靠一汽么？缺少鉑智系列這類能穩定走量的新能源增量車型，燃油主力車型持續萎縮又無新品承接市場缺口，因此，一汽豐田今年整體銷量下滑幅度遠大于廣汽豐田！

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不吹牛≠躺平了

東風日產和上汽通用也有電動車支棱起來了，甚至比大眾豐田表現更加亮眼。

東風日產4月推出的NX8定位中大型SUV，銷量逐月攀高，6月銷量已經超5000臺；7月10日，加推了增程260 Pro，夯實純電/增程的車型布局，強化性價比——雖然東風日產向合資燃油車宣戰，但實際從NX8的定價來看，這臺車是要與比亞迪海獅06、零跑C10這類車型搶市場的。

按照東風日產官方說法，“新能源N序列累計銷量突破10萬臺，上半年新能源銷量同比增長192%。其中NX8累計交付超1萬臺，6月新能源車型占比30%”。

上汽通用依靠別克至境 E7、GL8 PHEV 兩款主力車型站穩了賽道。至境E7上半年累計零售4.58萬臺、月均7633 臺，姑且也算15萬級合資新能源銷冠；而GL8 PHEV月銷穩定3500臺上下，守住了合資插混MPV的獨一份增量。

而長安馬自達之所以能觸底反彈，也得益于新能源車型EZ-6、EZ-60貢獻近半數銷量，對沖燃油車型波動走出獨立行情。

回顧過去兩年，“合資2.0”也好，“發起反攻”也罷，合資車企使出渾身解數，電動化新品也很難坐上主桌。有些車上市即淘汰，月銷只有兩位數——而今年以來，所有合資車企的新能源車型均是“中國定制”。

合資品牌確實喊不動口號了，但不代表躺平。

接下來，即將上市的一汽大眾新能源也全面落地了CEA架構，ID.AURA T6已經亮相，定位中型五座純電SUV，將鎖定18-23萬主流價格區間，與上汽大眾ID.EAR系列形成差異化互補。

你可能想象不到，連“捷達”都還在煥新，并表示到2028年將推出四款新能源車型，將承載重要使命：“捷達，要將大眾汽車在親民燃油車領域的領先優勢，延續到十萬級市場的電動時代”。

而上汽大眾的ID.ERA系列也進入“下餃子”狀態，將推出ID.ERA 8X和ID.ERA 5S，分別是增程式SUV和插混中型轎車。

韓系車呢？不僅沒打算退出中國，還要加大投資，支持北京現代搞電動化，想殺一波回馬槍。

IONIQ在海外市場定位的是高端純電，但進入中國后放低了姿態。北京車展全球首發的艾尼氪V，是IONIQ入華首款落地車型。官方直接明確了它的戰略卡位——比海外新能源品牌更智能，比現有中國新能源品牌更可靠。

據悉，IONIQ（艾尼氪）品牌落戶中國后，將在未來五年落地20款全新車型，其中包含多款中國專屬新能源產品，研發成果還可反向輸出全球市場。

有些事實是反直覺的。當國內車企陷入內卷，上下游普遍抱怨掙不到錢的時候，現代汽車集團已經連續四年全球銷量穩居前三，2025年營業利潤升至全球第二，僅次于豐田、高于大眾。

有網友統計，如果算上所有改款、衍生、特供版，今年中國市場上半年的上市新車多達630款——平均每天都有三、四款新車。當自主品牌市占率突破75%，談論合資品牌似乎有些非主流非熱點。

但是，顯而易見的事，拎不出顯而易見的邏輯。就像如今的中國汽車市場，到底是東風壓倒了西風？還是壓彎了自己？原來是三十年河東，三十年河西，如今的節奏是三年河東，三年河西。

誠然，任何新技術、新業態的爆發都會伴隨泡沫，沒人能想到，泡沫碎裂后，剩下的是哪家。