車企請“前法拉利設計師”坐鎮，難道就為了一點流量？

如果你是一個曾經在法拉利工作過的設計師，相信我，現在拿著簡歷來中國，車企搶你能搶破頭，因為你去哪，流量就到哪。

2026年6月4日，智界汽車執行董事及執行副總裁趙長江在社交媒體上發了個推文，其中“輕描淡寫”提到一句“法拉利前首席設計師入駐”。根據AI測算，因為這一句話，智界獲得了26.76億的全網流量，相關話題一度沖上汽車垂類熱搜榜第2位，全網熱搜榜第38位。

而請外籍設計師坐鎮，在中國汽車品牌已經是一種普遍現象。2025年國內汽車銷量前十的中國汽車品牌，有7家的設計核心崗位是由外籍設計師擔任，且這些人無一例外都有國際一線汽車品牌主要設計崗位的工作經歷。

在中國新能源汽車已經可以傲視全球的當下，為什么中國車的設計仍是一群外國人坐鎮？車企們就為了拿這些老外曾經的頭銜換流量嗎？

流量當然要，但事情遠沒有這么簡單。

設計一個讓全球都記住的臉，是老外們首要任務

這些年中國新能源汽車無論是在三電硬件還是智能軟件方面發展速度都很快，甚至可以說是站在全球新能源汽車行業的前列。但消費者看一輛車首先看到的不是0和1的二進制代碼，也不是宣傳頁上多么強大的參數，而是一輛車的設計。而設計正是目前中國汽車的軟肋。

與技術可以靠金錢和人力來加速不同，設計與審美這種偏向主觀感受的部分想要做好，只能靠時間和經驗來沉淀。而中國汽車產業雖然從解放卡車下線開始算有70年歷史，但自主品牌乘用車走進主流市場也就是近30年內的事情，這點時間想要建立一套符合全球審美的設計語言，多少有點難為中國車企了。

而這些外籍設計師的作用，在這里就開始體現了。這些設計師擁有國際一線汽車品牌的任職經歷，接受過國際主流汽車設計審美的熏陶，有建立和發展家族設計語言的方法論。這些經驗能夠幫助中國品牌快速補齊設計方面的短板，建立一套能讓大眾快速認知的品牌設計語言。

所以你會發現，這些外籍設計師來到中國從來不是只負責某一具體車型的設計，而是為整個品牌的設計定調。典型例子就是比亞迪全球設計總監Wolfgang Egger，這位前奧迪設計總監2016年來到比亞迪后，干的第一件事就是為比亞迪打造了“Dragon Face”家族設計語言，而這張“龍臉”至今仍是比亞迪王朝系列的設計靈魂，并且走向全球市場成了比亞迪的象征。

流量都是次要的，重要的是背書

不過智界趙長江選擇官宣前法拉利設計師Werner Gruber入駐的時間節點也是相當微妙，早不公布晚不公布，偏偏選在智界RX這個與法拉利Purosangue外觀上“心有靈犀”的新車宣傳預熱期間公布。前法拉利設計師配上一個讓人能聯想到法拉利的新車，說是巧合恐怕沒有人會相信。那這么做是為了流量嗎？有流量當然好，但小編覺得，更重要的，是給這套設計做背書。

目前國內汽車市場已經進入一種同質化的狀態，不僅僅是定位與配置上的同質化，設計語言也一樣。每次車展看起來新車不少，但他們似乎都帶著一張相似的臉，近年來消費者對于這種“撞臉”現象的質疑也廣泛存在。

遠的不說，近期國內汽車市場，造型與法拉利Purosangue“神似”的新車就有小米YU7、嵐圖追光S、啟源Q06、智界RX四款之多。有前法拉利設計師背書，在消費者心智上就容易形成一種“前法拉利設計師設計一個這樣的車就是比其他車更合理”的心理，哪怕實際上法拉利Purosangue亮相時Werner Gruber早已從法拉利離職。

而且智界也不是第一個做出類似動作的中國汽車品牌。早在2018年，一汽就將前勞斯萊斯設計總監Giles Taylor招入麾下，沒過多久紅旗H9等一批有著與勞斯萊斯類似直瀑式中網設計的新車就投放到市場。事實證明這招真的好用。

前設計師加盟不等于免責，但外觀侵權本就難證實

目前有一種聲音認為，類似這種A品牌招聘B品牌前設計師加盟的行為，是在給A品牌推出類似B品牌新車所做的免責手段。但一般情況下員工任職期間的工作成果知識產權歸屬于任職公司，把人挖過來對于規避知識產權風險起不到什么作用。

而且實際上車企也不需要靠挖設計師來規避風險，因為設計侵權官司本身就非常難打，涉及到的主觀因素太多，除非是設計上高度相似或者通過其他手段證明存在主觀抄襲故意，否則能贏的概率并不大。即使打贏，訴訟成本也非常高昂。

比如大家熟知的美國喬丹狀告中國喬丹商標侵權訴訟，整個官司歷經8年，涉及到78個商標爭議，最終中國喬丹贏了74個，美國喬丹贏了4個。庭審過程中，美國喬丹方面律師連中國喬丹商標對應的原圖都找出來了，據網絡流傳消息，當時中方喬丹對此解釋是“我們拿的是乒乓球拍”，這都成了如今的網絡熱梗了。

說回汽車，無論是小米YU7還是智界RX，其實看起來只是設計風格、車身比例與法拉利Purosangue“神似”，但遠達不到設計細節上的“形似”。看著確實是像，但要說設計侵權相當勉強。大家的法務團隊都不是吃干飯的，要是能告贏早就發律師函了。

近兩年被中國車企輪番“致敬”的保時捷在這個問題上態度就很通透。保時捷中國傳媒公關副總裁唐鳳靚在一次論壇上，針對國內多款新車與保時捷設計相似的問題就回應稱：“除了榮幸之外，還是有些許無奈。設計語言被致敬、被模仿是容易的，但是在設計背后的靈魂我覺得是不容易、不會輕易被平替的?！?/p>

總結

所以說，國內車企集體請外籍設計師坐鎮，為的不止是那一點所謂的流量，也不是請來一個吉祥物。而是希望用這些外籍設計師的經驗和資歷，為中國車的設計做背書，快速跨過設計尷尬期形成一套能被全球消費者認可的設計語言，本質上就是為了提升中國車的外在競爭力。這些老外也確實對得起中國車企的賞識，比亞迪“Dragon Face”、吉利“水波漣漪”等一批中國品牌設計語言重塑了中國車的外在形象表達，為中國車在全球的形象樹立做出了重要貢獻。

但如今中國新車設計的高度同質化也是事實。各種各樣的“保時捷”、“法拉利”，請個設計師背書只能解決一時問題，如何將全球主流設計審美與東方文化融會貫通，打造一套獨有又能被大眾接受的設計，應該是所有中國車企設計師們思考的下一個問題。