廣東
一年前還在開香檳，一年后開始算虧損。
7月12日盤后，賽力斯扔出了一份讓市場安靜的公告：預計2026年上半年凈虧損15億到18億元。去年同期，這個數字是盈利29.41億。一正一負之間，將近50億的落差，擱在任何一家公司身上都不算小事，更何況這是曾經被捧為"華為造車第一股"的賽力斯。
股價更誠實。從去年9月高點172塊跌到現在不到60塊，市值從2900億縮水到1000億出頭，蒸發掉的近兩千億，是市場用真金白銀投出的票。
問題出在哪？
賬面上看，兩把刀同時捅過來的。
第一刀是成本。存儲芯片、碳酸鋰、工業金屬，今年全在漲。問界車型主打高階智駕、大屏座艙、高算力芯片，單臺車的電子元器件用量比普通新能源車高出一截。上游一漲價，問界這種"堆料型"選手受傷最重。偏偏終端還不能漲價——價格戰打得正酣，你漲競爭對手不漲，客戶轉頭就走。
第二刀是資產減值。賽力斯自己在公告里說得很直白：技術迭代太快，老款車型適配的產線、模具、配套資產不值錢了，得減記。二季度問界密集推新車，老款退場，這批資產一次性計提，直接把利潤砸穿。
一刀砍毛利，一刀砍資產，兩個加起來，Q2單季虧了22到25億。
但賬面上的原因只是表象。
往深了想，賽力斯今天的困局，本質上是華為智選車模式的結構性矛盾集中爆發了。
這個模式的核心邏輯是：華為出品牌、出技術、出渠道，賽力斯出產能、出資金、出報表。問界賣得好，雙方都有面子；但一旦成本壓力上來，問題就藏不住了——因為賽力斯對這個鏈條上最關鍵的東西，都沒有掌控力。
成本端，芯片用什么、供應商選誰、采購價怎么談，這些決策權很大程度上在華為那邊。產品端，什么時候出新款、老款什么時候退、定價怎么調，同樣不是賽力斯自己能拍板的。華為的棋盤上不止一個問界，智界、享界、尊界排著隊來，問界不再是唯一的高端選擇，資源分配的天平隨時可能傾斜。
說得再直白一點：利潤高的時候，這個模式看起來像強強聯合；利潤一壓，就變成了賽力斯扛成本、華為掌握話語權。風險收益的分配，天然不對等。
更麻煩的是，這不是賽力斯一家的問題。
整個新能源車行業都在經歷一個尷尬的階段：銷量在漲，利潤在縮。價格戰把終端售價壓到了極限，上游原材料漲了你不敢跟，對手降價了你必須跟。這不是"管理不善"能解釋的，是整個行業的盈利模型在承受考驗。
但賽力斯被推到了聚光燈下，因為它綁定了華為。市場對"華為概念"的預期太高了——你可是有華為加持的，你應該不一樣。結果一季報出來，發現你和大家一樣，甚至比別人虧得更多，失望就會放大。
回頭看，賽力斯這輪行情的起點，本質的邏輯在于華為能造車、華為賦能傳統車企、華為模式顛覆行業——這些敘事撐起了2900億的市值。當敘事碰上真實的利潤表，落差就出現了。
不過，說"神話破滅"可能還為時尚早。
賽力斯手里的牌沒有打完。上半年問界累計交付16萬輛，同比還在增長，說明產品本身的市場認可度沒塌。新一代M9交付三周破萬，M6上市54天交付超3萬臺，新品的拉動力是實打實的。公司也反復強調現金儲備充裕、資產負債結構穩健，短期內不存在流動性問題。
關鍵在于，成本端的壓力能不能緩解，資產減值的一次性沖擊會不會在下半年消退。如果碳酸鋰和芯片價格回落，新品放量帶動毛利率修復，三季度是有可能看到拐點的。
但有一點已經很清楚：估值終究要靠利潤來兌現。華為能給品牌、給技術、給渠道，但不能替你扛成本、替你消化減值、替你在價格戰里活下去。
賽力斯這堂課，不只它自己需要交學費，所有押注"科技賦能造車"的投資者，都得一起聽。
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