Momenta：智能駕駛軟件棧的“數據飛輪”樣本，為什么要關注它？

如果從狹義半導體產業鏈看，Momenta 不是芯片公司，也不是晶圓廠、封測廠或設備材料廠。它的核心產品不是 GPU、SoC、激光雷達芯片，也不是車規 MCU，而是面向整車廠的智能駕駛軟件解決方案。

但如果從“汽車智能化產業鏈安全”角度看，Momenta 很值得半導體科技讀者關注。因為智能駕駛正在把汽車從機械產品變成“車輪上的計算終端”，真正決定車載芯片價值釋放的，往往不是單顆芯片參數，而是感知、預測、規劃、控制、數據閉環、模型訓練、系統驗證和整車量產交付能力。芯片提供算力，軟件決定算力如何變成可用功能。

Momenta 的招股書顯示，公司是一家獨立智能駕駛解決方案提供商，業務包括兩類：一是面向量產車部署的智能駕駛解決方案，二是自動駕駛出租車服務解決方案，并計劃未來拓展至自動駕駛貨運和卡車服務。公司稱其當前仍處于 L3/L4 自動駕駛解決方案部署早期階段，并持續向更高等級自動化演進。

對它最準確的定位是：Momenta 不是半導體硬件企業，而是汽車 AI 軟件棧平臺公司；它的戰略價值在于通過量產車數據、算法迭代和 Robotaxi 場景，構建智能駕駛從 L2+ 到 L4 的工程化路徑。

一、為什么半導體讀者要看 Momenta？

過去半導體行業看汽車，主要看車規芯片、功率半導體、傳感器、MCU、SoC、存儲和連接芯片。但智能駕駛進入城市 NOA、端到端模型、強化學習和 Robotaxi 階段后，產業競爭開始從“有沒有芯片”變成“芯片、軟件、數據、整車系統能不能協同”。

這也是 Momenta 對半導體產業的意義。它不是替代某一顆芯片，而是在決定車載 AI 算力的需求結構：需要多大算力、什么傳感器組合、什么數據閉環、什么推理部署方式、什么系統級安全冗余。對芯片公司來說，Momenta 這類軟件平臺越規模化，越會拉動車載 SoC、存儲、以太網、CIS、激光雷達、毫米波雷達、車規 MCU 和電源管理芯片的需求升級。

換句話說，Momenta 是“應用層牽引芯片層”的樣本。智能駕駛軟件棧成熟，車載芯片才有持續迭代的商業土壤；如果軟件不能量產、不能驗證、不能被整車廠接受，再高規格的芯片也只能停留在參數競賽。

二、Momenta 的核心敘事：“一個飛輪，兩條腿”

Momenta 招股書中最關鍵的戰略表述，是“一個飛輪，兩條腿”。

所謂“兩條腿”，一條是量產車解決方案，即把城市 NOA 等高階智能駕駛能力裝到整車廠量產車型上；另一條是自動駕駛出租車服務解決方案，即 Robotaxi。所謂“一個飛輪”，是量產車提供大規模真實道路數據，幫助模型持續迭代；Robotaxi 提供更高等級自動駕駛驗證場景，反過來提升量產車方案能力。

這個邏輯的產業意義很大。傳統 Robotaxi 公司往往依賴自有測試車隊，數據質量高但規模有限；傳統量產輔助駕駛供應商有裝車規模，但不一定能向 L4 演進。Momenta 試圖把兩者結合起來：用量產車獲取規模化數據，用 Robotaxi 驗證更高階能力，再把技術進步回流到量產車。

從硬科技角度看，這不是簡單商業模式創新，而是自動駕駛工程化路線選擇。自動駕駛最大的難點不是在封閉測試場跑通，而是在真實世界中面對長尾場景、復雜交通參與者、城市差異、法規差異和用戶行為差異。誰能用更低成本獲得更多高價值真實數據，誰就有更強的迭代基礎。

三、從定點到量產：Momenta 已經跨過“樣機階段”

判斷智能駕駛公司，不能只看 Demo 視頻，也不能只看算法論文。真正關鍵的是：是否進入整車廠體系，是否獲得車型定點，是否量產，是否形成裝車規模。

招股書披露，截至 2025 年底，Momenta 累計獲得 170 款車型定點，其中 68 款車型已進入正式量產；其智能駕駛解決方案在量產車輛上的安裝量超過 68 萬輛；公司已與 24 家領先整車廠建立合作關系。

更具體看，城市 NOA 是 Momenta 的核心場景。截至 2025 年底，其城市 NOA 解決方案在量產車輛中的安裝量超過 65 萬輛，累計取得 155 款城市 NOA 車型定點，其中 57 款已正式量產。招股書引用灼識咨詢資料稱，按截至 2026 年 2 月底過去 12 個月城市 NOA 銷量計算，Momenta 在全球獨立城市 NOA 解決方案提供商中排名第一，市場份額為 64.5%。

這說明 Momenta 已經不是“實驗室突破”或“小批量驗證”階段，而是進入了“高端客戶導入 + 規模化量產”的階段。對國產智能駕駛產業而言，這一步非常重要。因為整車廠認證、量產 SOP、OTA 維護、跨車型適配、功能安全和長期質量反饋，才是真正的產業門檻。

四、客戶結構：從中國市場走向全球車企體系

Momenta 的客戶結構也值得關注。

招股書顯示，截至 2025 年底，公司已與梅賽德斯-奔馳、寶馬集團中國、奧迪、豐田、本田、東風日產等 24 家全球領先整車廠建立合作，覆蓋全球前十大整車廠集團中的八家以及中國前十大整車廠集團全部；截至 2026 年 2 月底，公司進一步與福特建立合作關系，使其合作覆蓋的全球前十大整車廠數量增至九家。

這對中國智能駕駛公司來說具有標志意義。智能駕駛軟件要進入全球車企體系，難點不只是算法性能，而是工程交付、合規、安全責任、數據治理、跨車型平臺復用和長期維護能力。尤其是國際車企，驗證周期更長，組織流程更復雜，對可靠性和責任邊界更敏感。

但也要看到，車企客戶合作不等于全部車型規模放量。定點、量產、裝車、激活、用戶使用和持續付費之間還有距離。對 Momenta 來說，未來需要驗證的不只是“拿到定點”，而是定點車型能否持續貢獻許可收入，海外車企合作能否真正轉化為規模化裝車。

五、收入結構：從開發服務走向許可費，商業模型開始變化

Momenta 的財務數據反映出一個關鍵轉變：收入正在從技術開發服務，向量產后許可費轉移。

招股書披露，2023 年、2024 年和 2025 年，公司收入分別為人民幣 7.43 億元、13.25 億元和 24.13 億元。其中，技術開發服務收入分別為 7.19 億元、10.32 億元和 14.45 億元，占比分別為 96.8%、77.9%和 59.9%；許可服務收入分別為 2318.1 萬元、2.92 億元和 9.68 億元，占比分別為 3.1%、22.1%和 40.1%。

這組數據非常重要。早期智能駕駛供應商往往依賴項目制開發收入，本質上接近工程服務公司；一旦量產車型增加，單車許可費占比提升，商業模式才逐漸轉向軟件平臺型收入。Momenta 的許可服務收入占比從 3.1%提升到 40.1%，說明它正在從“項目開發型公司”向“量產軟件許可型公司”轉變。

毛利率也體現了這一點。2023 年、2024 年和 2025 年，公司毛利分別為 1.30 億元、6.49 億元和 17.27 億元，毛利率分別為 17.5%、49.0%和 71.6%。招股書解釋，毛利率提升主要來自許可服務收入占比上升、成本優化和規模經濟效應。

對半導體讀者來說，這類似芯片 IP 或軟件授權模式：前期研發和適配成本高，一旦進入量產許可階段，增量成本較低，毛利率有顯著提升空間。但前提是定點車型持續量產，且軟件方案能在多個車型和平臺上復用。

六、仍然虧損：商業化改善不等于盈利已經驗證

但必須保持克制。Momenta 仍處于虧損狀態。

招股書披露，2023 年、2024 年和 2025 年，公司擁有人應占年內虧損分別為人民幣 25.70 億元、32.06 億元和 34.58 億元；研發開支分別為 12.81 億元、15.08 億元和 18.69 億元。

研發投入結構也說明了自動駕駛行業的資本消耗特征。2025 年，公司研發開支中，員工薪酬及福利為 8.43 億元，占比 45.1%；基礎設施、培訓及云成本為 6.65 億元，占比 35.6%；車隊運營及測試開支為 1.64 億元，占比 8.7%。

現金流方面，2023 年、2024 年和 2025 年，公司經營活動所用現金凈額分別為人民幣 10.69 億元、8.36 億元和 2.81 億元；截至 2025 年底，公司現金及現金等價物為 13.07 億元。

這意味著，Momenta 的經營改善已經出現：收入增長、毛利率提升、經營現金流消耗收窄。但它尚未證明自己可以持續盈利。自動駕駛是典型的長周期投入賽道，技術領先、客戶定點、收入增長和最終盈利之間并不能畫等號。

七、技術壁壘：不是單一算法，而是數據、模型、工具鏈和量產工程體系

Momenta 的核心壁壘不應簡單理解為“端到端算法”或“強化學習模型”。這些當然重要，但真正的產業壁壘是系統能力。

招股書披露，公司強調數據驅動、無圖化技術路線、強化學習大模型算法能力、主線平臺交付能力和一級軟件業務模式。其 R6 強化學習大模型通過強化最優行為持續自我優化，量產車收集的大規模真實道路數據為模型提供支撐。

從產業鏈安全視角看，Momenta 的技術壁壘主要有五層。

第一是真實道路數據壁壘。自動駕駛長尾場景無法完全依靠仿真生成，量產車輛越多，真實數據越豐富，模型迭代越有基礎。

第二是無圖化架構壁壘。如果系統高度依賴高精地圖，城市擴張會受到制圖、更新、合規和成本限制。無圖化路線理論上更利于快速進入新城市和海外市場，但也對感知、預測、規劃和模型泛化能力提出更高要求。

第三是模型與訓練基礎設施壁壘。端到端、強化學習、大模型訓練都需要大量數據、算力、標注、仿真、驗證和云基礎設施。Momenta 研發開支中基礎設施、訓練和云成本占比提升，反映出智能駕駛正在成為高算力消耗型軟件產業。

第四是整車廠量產工程壁壘。自動駕駛軟件不是 App，必須適配不同傳感器、芯片平臺、電子電氣架構、車型、地區法規和安全要求。能否按整車廠節奏交付，決定公司能否從技術供應商變成一級軟件供應商。

第五是安全與監管壁壘。越接近 L3/L4，越要面對事故責任、功能安全、預期功能安全、數據合規、網絡安全和跨境數據治理問題。技術指標之外，監管和法律責任會成為商業化邊界。

八、Robotaxi：戰略想象很大，但商業化仍在早期

Momenta 的第二條腿是 Robotaxi。招股書顯示，公司自 2020 年啟動大規模自動駕駛出租車部署，已在蘇州、上海取得商業化運營批準，在無錫取得示范應用及測試許可，并在阿布扎比取得測試許可。公司還計劃與奔馳、Lumo、享道出行、Uber、Grab 等合作推進自動駕駛出租車服務。

市場空間確實誘人。招股書引用灼識咨詢數據稱，2025 年全球及中國自動駕駛出租車市場規模仍約為 1 億美元，但預計到 2030 年將分別擴大至約 818 億美元和 381 億美元。

但這里最需要去泡沫。Robotaxi 過去多年一直是資本市場的高預期賽道，難點并不只在技術，而在單位經濟模型、監管放開、運營安全、車輛成本、遠程協助、保險責任、城市準入和公眾接受度。Momenta 的量產車數據飛輪確實可能降低 Robotaxi 擴張成本，但不等于 Robotaxi 商業化已經成熟。

更準確的判斷是：Robotaxi 對 Momenta 當前更像長期技術驗證場和未來期權，而不是短期利潤中心。 招股書也明確表示，往績記錄期間自動駕駛出租車服務解決方案收入相對于總收入并不重大，仍處于變現早期。

九、行業空間：大賽道成立，但競爭會非常殘酷

智能駕駛確實處于高增長階段。招股書引用灼識咨詢數據稱，全球及中國 L2 高速 NOA、L2 城市 NOA 輔助駕駛及更高級別智能駕駛市場，2025 年分別約為 204 億美元和 130 億美元，預計 2030 年將擴大至 3059 億美元和 1666 億美元。

但市場大，不代表每家公司都能活得好。這個行業的競爭非常復雜，至少包括四類對手：

一是車企自研體系。大型車企越來越希望掌握智能駕駛核心能力，避免長期受制于外部供應商。

二是傳統 Tier-1 和芯片平臺公司。它們有車企關系、功能安全經驗和全球交付體系。

三是本土智能駕駛方案商。中國市場競爭激烈，城市 NOA 正快速從高端車向中端車下沉，價格壓力會逐步顯現。

四是 Robotaxi 公司。它們在 L4 運營、安全冗余和特定城市場景積累較多，但量產車數據規模可能不如 Momenta 這類“兩條腿”模式。

Momenta 的優勢在于量產規模、客戶覆蓋、城市 NOA 市場份額和數據飛輪；風險在于車企自研替代、價格競爭、海外合規、Robotaxi 兌現周期，以及持續高研發投入對現金流的要求。

十、上市募資用途：主要投向研發和 Robotaxi 商業化

Momenta 本次全球發售凈所得款項主要用于強化核心基礎設施和研發能力。招股書披露，公司計劃將凈額約 60%用于加強核心基礎設施、擴大研發能力并推進新一代高階智能駕駛解決方案研發；約 20%用于加速自動駕駛出租車服務解決方案業務商業化和規模化；約 10%用于鞏固量產車解決方案業務并推進新一代產品開發；約 10%用于營運資金及一般企業用途。

這說明公司上市融資不是用于傳統意義上的產線擴建，而是用于“算法—數據—云基礎設施—Robotaxi 運營—量產交付”的軟件和系統工程能力建設。對半導體讀者來說，這類企業的資本開支不像晶圓廠那樣體現為設備和廠房，而更多體現為研發人員、云訓練成本、測試車隊、仿真驗證、數據閉環和客戶項目交付。

十一、治理風險：不同投票權結構需要關注

Momenta 采用不同投票權架構。根據招股書，A 類普通股每股一票，B 類普通股每股十票；公司提示，不同投票權受益人可對公司事務和股東決議結果產生重大影響，其利益未必始終與股東整體利益一致。

對硬科技公司來說，創始人和核心團隊保持長期控制權有其合理性，因為自動駕駛是長周期、高投入、強技術路線判斷的行業，短期資本市場壓力可能不利于長期研發。但投資者也需要意識到，雙重股權結構會削弱普通股東對重大事項的影響力，尤其在商業化節奏、海外擴張、Robotaxi 投入強度和持續虧損階段，治理透明度和資本紀律非常重要。

十二、Momenta 的國產替代階段判斷

如果用國產替代成熟度框架看，Momenta 不是“實驗室突破”，也不是“小批量驗證”。它已經處于：

國內高端客戶規模化導入階段；城市 NOA 細分領域具有領先裝車規模；正在向全球車企體系和 L3/L4 場景擴張。

但它還不能被簡單定義為“全球領先的完全自動駕駛公司”。其 L2+/城市 NOA 商業化已經相對成熟，Robotaxi 和 L3/L4 仍處在早期商業化和監管驗證階段。真正的全球競爭力還需要看三件事：海外項目能否規模落地，Robotaxi 能否形成可持續單位經濟模型，以及在車企自研壓力下，Momenta 的一級軟件供應商位置能否保持。

十三、2035 前三種情景推演

保守情景： 城市 NOA 行業價格競爭加劇，車企自研比例提升，Momenta 雖保持一定量產項目，但許可費增速放緩；Robotaxi 商業化推進慢于預期，公司長期保持高研發投入和虧損狀態。此情景下，Momenta 是國內重要智能駕駛供應商，但難以成為全球平臺型企業。

基準情景： 量產車業務繼續擴大，許可收入占比持續提升，毛利率保持較高水平；與全球車企合作逐步放量，Robotaxi 在少數城市和海外試點市場形成可驗證運營模型。到 2030 年前后，Momenta 有望成為中國智能駕駛軟件棧的重要龍頭之一，并在全球車企供應鏈中形成穩定位置。

樂觀情景： 數據飛輪持續擴大，端到端和強化學習模型能力顯著提升，Robotaxi 在中東、歐洲、東南亞和中國核心城市實現規模商業運營，量產車與 Robotaxi 兩條業務形成正反饋。到 2035 年前后，Momenta 可能成為全球少數橫跨 L2+ 量產輔助駕駛與 L4 出行運營的軟件平臺公司。但這需要技術、安全、監管、客戶、資本和運營效率同時成立。

結語：Momenta 的本質，是汽車 AI 時代的軟件基礎設施公司

Momenta 最值得關注的地方，不是“自動駕駛概念”，而是它試圖解決一個產業級問題：如何把自動駕駛從少量測試車、Demo 和樣板城市，變成可量產、可復用、可持續迭代、可全球交付的軟件系統。

對半導體科技讀者來說，Momenta 的意義在于：它代表了車載 AI 產業鏈中“軟件定義芯片需求”的一端。未來汽車芯片的價值，不只取決于算力 TOPS、制程節點和傳感器數量，更取決于上層軟件能否把算力轉化為安全、可靠、可量產的智能駕駛體驗。

最克制的判斷是：

Momenta 已經在城市 NOA 量產商業化上取得領先位置，并形成從定點、量產、裝車、許可費到數據飛輪的雛形；但它仍是一家高研發投入、尚未盈利、Robotaxi 商業化仍需驗證的硬科技軟件公司。

如果說半導體國產替代關注的是“芯片能不能造出來”，那么智能駕駛產業鏈下一階段關注的將是：芯片、算法、數據、整車工程和法規體系能不能共同形成可持續的自動駕駛生態。Momenta 正處在這個問題的核心位置。

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