馬斯克的一切神話，都只能在中國實現

老讀者應該有印象，小鎮對馬斯克還是很肯定的，專門推薦的第一本書就是《馬斯克傳》。當然小鎮也說過，馬斯克是資本家不是科學家，他描述的技術和產業方向值得關注，但不要在意他描述的實現節點，更值得關注的是馬斯克的資本操作，這不矛盾。

原因有幾點：

首先，馬斯克這個人本身非常值得肯定和學習，努力實現理想的人值得尊敬。

其次，馬斯克是目前越來越虛擬化、金融化、封閉化的西方，少數還愿意搞實業，愿意看向地球之外的。馬斯克這樣的人多了，對全人類都是好事，反正中國從來不怕競爭。

最后，馬斯克利用美國龐大的資金優勢，探索了很多之前覺得不可能的道路，又影響了很多人的認知，為中國開拓更多未來產業提供了重要支撐。

比如輔助駕駛，中國早在1992年就有了首輛具備自主行駛能力的無人車，但一直受到質疑，但當馬斯克在2016年提出無人出租車的構想，還說要在2019年底推出，一下子這條技術路線就被廣泛認可了，中國無人出租車和輔助駕駛產業爆發式發展。

隨著馬斯克重注商業航天，成功驗證了可回收火箭技術和低軌星鏈衛星體系，提出太空加油站等設想，就為中國航天爭取到了更多資源和關注，少了很多復雜論證，只需要說馬斯克干了、美國干了，就能獲得支持。于是很多領域實際進展比馬斯克更快，比如太空加油站，中國至少領先馬斯克兩年，注意這是中國標準的兩年。

中國雖然經過了幾十年的快速發展，但相比建立在對全球幾百年剝削基礎上的西方發達國家，底蘊還是不足，所以很多高度不確定的方向，投入必然受限。

美國驗證可行，在輿論上對中國造成壓力，這恰恰是爭取資源投入的關鍵推動力。這就類似中國對內改革，長期以來往往借助來自外部的壓力，2001年入世如此，2023年提出主動對接國際高標準經貿規則也是如此。

所以，小鎮對馬斯克當然有好感，從馬斯克身上學習的“第一性原理”，也幫助小鎮對一些問題有了更深入的理解。

比如昨天從

在尖端科技領域，其實最大的秘密就是這條路到底能不能成。就像計算機、原子彈、氫彈、可回收火箭等等，只要任何國家成功了，最難的一部分就解決了。

就如7月10日，中國長征十號乙成功首飛，中國成為全球首個成功實現網系回收、全球第二個成功實現火箭回收的國家，繼續保持與美國的貼身肉搏。

但是，我們必須客觀看待這一突破。

首先，網系回收、垂直著陸腿回收、機械臂捕獲回收，是火箭回收的不同技術路徑，各有優劣、各有最適合的場景，不能簡單說到底哪一個更強。

馬斯克當初也考慮過網系回收，2016年還試圖利用降落傘配合海上回收的方式捕獲火箭第一級，但最終因技術驗證失敗而放棄，轉而采取垂直著陸腿和機械臂模式，由此可見，不能說網系回收就更簡單，否則馬斯克為啥放棄了呢？

馬斯克之所以放棄，也是基于美國的客觀實際。

要想搞網系回收，需要強大的造船能力，還要確保火箭與回收船在大海風浪擾動下實現高動態對接，絕不是簡單張開網等著就行了，而且網系回收對緩沖阻攔網的要求非常高，既要具備瞬間承受火箭強大動能的高強度，還要避免損壞箭體，單論技術難度，并不比機械臂捕獲難度低多少。

而美國造船能力很差，這是全球公認的事實，關鍵是造船速度很慢，這是馬斯克無法解決的。如果馬斯克真想搞網系回收，需要專門設計、定制專用回收船，美國造船業就別指望了，就算日韓也至少需要5年時間，而在資本主義的體系下，這樣一艘高度特制的船舶，利潤實在太低了，馬斯克除非找中國專門研發定制，否則根本不現實。

下圖來自央視新聞對中國首艘火箭回收船“領航號”的專訪。

由于馬斯克星艦研發采取頻繁發射、快速迭代的做法，回收時非常容易爆炸。截至目前星艦前12次綜合試飛，回收階段發生爆炸或損毀的有4次，炸回收場也就罷了，容易重建，可要是把回收船炸了，星艦研發就得等新船到位了。

所以，馬斯克必須放棄網系回收路線，轉而走憑空增加額外載荷的垂直著陸腿模式，隨著從獵鷹9號到星艦體型增大，才走上了取消垂直著陸腿、減少無效載荷的機械臂捕獲模式。

這就跟馬斯克今年大談太空算力是類似道理。馬斯克當然知道在地面上搞算力性價比最高，但沒辦法啊，。

其次，雖然三種回收技術之間彼此沒有優劣之分，但長征10號乙這次成功回收，綜合技術能力高于獵鷹9號、低于星艦水平。

一定要敢于承認技術差距，這沒啥大不了的，畢竟美國還能保持技術優勢的領域越來越少。根據澳大利亞戰略政策研究所《關鍵技術追蹤》報告，2026年初最新評估結果是，在全部74項關鍵技術領域，中國在66個領域占據全球領先地位，美國僅在8個領域保持領先，而在本世紀初，中國占據領先地位的寥寥無幾。

而且，正如小鎮剛剛分享的，；而除了軟性制度體系之外，如何圍繞技術實現系統優勢也非常重要，后者是錢學森錢老系統科學思想的核心。

錢老1956年主張先導彈后飛機，因對材料壽命、結構重復可靠性、工業積累等要求遠低于有人飛機的火箭，更契合當時中國薄弱工業基礎與緊迫國防需求，也能更快追趕世界先進水平。而二戰時期，德國虎式坦克與蘇聯T34坦克也是單一技術優勢和系統工程優勢的鮮明對比。

回到本次成功回收本身。

前面說，馬斯克搞不定網系回收，因為網系回收對回收船要求更高，還要實現復雜海況下的火箭與回收船的高度動態對接，難度很大。

而小鎮現在又說中國這次網系回收體現的技術水平低于馬斯克的星艦機械臂捕獲回收，這是不是矛盾了？

不矛盾，因為先進回收船、火箭與回收船的對接，體現的是中國火箭回收之外的綜合實力，而小鎮說技術不如星艦，指的是火箭回收本身。

需要注意回收的一個關鍵細節：這次長征十號乙回收過程細看還是能分為兩段，先懸停，后落地，而非保持勻減速。

這就說明回收技術水平要落后馬斯克的星艦，當然也可能是首次回收傾向于保守。

可能有讀者疑問，懸停不應該更難嗎？

這就錯了，搞回收，核心目的是要降低成本，降低成本建立最大限度壓縮冗余，體現在回收階段最理想的就是有一個勻減速的過程。

如果采用支撐腿回收，最理想的就是箭體支撐腿落地時，剛好速度為零，中間沒有懸停過程，如果有，就說明為了確保回收成功，把更多燃料留在了回收過程中，這就降低了有效載荷。

一次兩次發射就無所謂了，100次、1000次呢？

火箭要想實現懸停，必然是火箭推力等于重力，而火箭推力雖然也能調節，但有一個最小推力下限，不同火箭的最小推力高度涉密，公開渠道并無統一確切數據，小鎮也不了解，但液態火箭發動機推力下限一般不低于額定推力的30%。

既然火箭最小推力已經定死了，還想實現懸停，必然要增加回收階段的火箭重量，要比勻減速到零消耗更多、有效載荷更小。

另外，長征十號乙有7個發動機、獵鷹九號是9個，星艦是33個，火箭發動機數量多了出現問題的概率必然更大，小鎮之前也說如果按照第一性原理，馬斯克應該想辦法減少星艦的發動機數量，如果能減半，那星艦發射的成功率必然大增。

但今天要說的是火箭回收本身，先把火箭發動機穩定性放一邊，同樣的箭體，發動機數量越多，能夠提供的最小推力就越小，因此回收階段的箭體重量就可以越輕，意味著有效載荷越大。

比如馬斯克的獵鷹九號一級回收還是有懸停過程，只是時間更短，而星艦就不需要懸停了，火箭發動機數量足夠多，是一個關鍵技術要素。

另一個問題在于，假設技術都成熟了，那么機械臂捕獲回收的單次成本最低，其次是垂直著陸腿回收，而網系回收的成本最高。而且從技術上，網系回收更適合輕型或中型箭體，想要搞星艦級別的重型火箭回收，網系回收的成本就太大了，還是得回到機械臂路徑。

但機械臂路徑，對整體系統的技術要求下降，對火箭本身控制的要求就大增了，網系回收相當于圓環面接觸，而機械臂捕獲是點接觸，二者難度顯而易見，所以到底是用什么回收技術，需要綜合評估。

總的來說，長征十號乙成功回收，標志著中國火箭回收技術水平已經超越獵鷹九號、略低于星艦。

當然，也可能是第一次回收，所以傾向于保守，保留了更大冗余。畢竟從技術本身而言，網系回收和機械臂難度差不多，只是結構不同，前者考察整體協同，后者考察火箭姿態控制精度。

不管怎么說，大概而言，標志著中美在這一技術領域的差距進一步縮小，肯定小于10年，從本次回收來看，大致介于獵鷹9號block4型和5型之間。而就在2025年12月31日，BBC還在新聞里稱，中國在可回收火箭上落后美國十年。

雖非主觀故意，但客觀上中國總是戳破美國吹起來的泡泡。

美國吹AI泡泡，結果DeepSeek橫空出世；美國吹Token故事，中國直接把Token壓到白菜價；美國想擺脫中國搞封閉網絡世界，中國就大搞開源。

馬斯克的SpaceX剛剛上市，疊加一大堆未來想象才把市值抬到目前的水平，不到5%的流通股都快守不住股價了，中國一口氣成為全球第二個實現火箭回收的國家，而且回收非常穩。

以中國極為強大的生產力，可以想象當中國成功驗證可回收火箭技術，進入大規模工程化生產階段，馬斯克的SpaceX怎么可能跟中國比拼規模效應？資本故事維持的難度就大了。

新能源汽車已經驗證過了，馬斯克的特斯拉目前只能靠美國閉關鎖國式保護和品牌信仰維持，一旦公平競爭，特斯拉完全不是中國國產新能源汽車的對手。2025年歐盟純電汽車銷量大增，特斯拉銷量卻暴跌，畢竟在歐洲人眼里，特斯拉沒有品牌優勢，反而因為數據造假、技術落后、配置差、工藝水平低等問題，面臨更多質疑。

回到火箭回收本身。

馬斯克的SpaceX只是航天體系比較重要的子分枝的下屬子分枝，屬于航天體系的孫級分枝。

當然如果馬斯克真能實現目前構思，SpaceX未來可以重構航天產業邏輯，從當前單一火箭制造商演變為集低成本發射、全球通信基建、太空算力乃至太空開發等于一體的太空基礎設施建設和運營商，這也是SpaceX高市值的基礎，但畢竟想象不是現實。

而且小鎮還認為，只有中國才能實現馬斯克許下的神話。這不是馬斯克無能，而是美國這個體系的問題，不足以支撐馬斯克的宏大未來構想，是國力、生產力、制造能力等基礎能力上的巨大短板決定的。

就像馬斯克因為美國造船產業的落后，不得不放棄網系回收；也正如馬斯克面對美國激光雷達產業的落后和高額成本，不得不放棄顯然更先進、潛力更大的融合模式，轉而去搞上限更低的僅視覺模式；又如馬斯克面對美國地面電力和算力中心建設的制度卡點，不得不選擇走太空算力路線；還有馬斯克面對美國工程師匱乏、工業生產力不足等現實，只能去搞3D打印增材制造。

馬斯克一直在為美國短板妥協。

當然，需要強調一點，目前國內網絡上有些人為了反對馬斯克而反對，非要說3D打印增材制造不適合搞火箭回收，理由是3D打印的發動機復用次數不超過10次、打印過程存在偏差所以需要更多檢查，甚至說3D打印無法滿足馬斯克一年1萬星艦的大規模制造需求等等，這就純粹胡說八道。

小鎮專門咨詢了國內3D打印、增材制造領域的專家，3D打印已經是被全球主流航天機構廣泛采納的，具有無與倫比的優勢。在可回收火箭領域，能回收10次就已經很高了，還想多高？不打印的只能使用1次啊。

而馬斯克說一年發射1萬枚星艦，對應33萬枚火箭發動機，恰恰只能用3D打印模式。

一定要更新對3D打印的認知，3D打印領域說的超大規模生產導致不經濟，對應的量級是幾千萬甚至上億的體量，到了這個體量，3D打印的成本才會顯得比較高。區區一年幾十萬火箭發動機的體量，算什么大批量啊，只不過在火箭領域相比傳統認知顯得大而已，生產只需要簡單復制、砸錢就行了。

而從美國目前缺少有經驗工程師和技術工人的現實角度，3D打印才是馬斯克必然出路，不用管理供應鏈，生產自主可控，可以實現全自動化生產，就能節省大量工程師，以馬斯克目前的需求，配屬百臺級別的增材制造中心就夠了，目前中國已經有多個擁有百臺以上金屬打印設備的增材制造中心。

但話說回來了，全世界最擅長生產的，必然還是中國。

馬斯克提出的種種未來構想，無論新能源汽車、輔助駕駛、低軌星鏈衛星、可回收火箭、太空算力、太空電力、太空拓展等等，所有一切，中國都要比美國強，強的還不是一星半點。

而且美國還走在越來越弱的路線上，尤其體現在美國要搞閉關鎖國，搞封閉體系，疊加美國一貫的霸道、強壓作派，未來愿意使用美國體系的國家和地區一定越來越少，這反而進一步削弱了美國的規模效應，這又如何面對來自中國的競爭？

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美國也已經認識到了這一點，小鎮最近看一份來自麥肯錫的報告，題為《Catalyzing competitiveness: Where investment happens and why》（中文名《催化競爭力：投資發生地點及原因》）。

該報告認為競爭力已成為全球議程首位，關鍵在于投資。該報告確定了一個衡量國家競爭力的指標，重點關注投資尤其是固定投資，剔除維持現有存量的固定投資后，得出凈固定投資的指標，這一指標中國是美國的4倍，而凈固定投資率上，中國是美國的八倍。

麥肯錫還用這一指標評估了其他經濟體，驗證這一指標的有效性，發現德國凈固定投資率約等于零，近年來已經陷入停滯。

麥肯錫之所以高度關注投資，是因為認為生產率增長的八成來自投資，。

所以，大可以為馬斯克乃至美國科技和產業成就歡呼，他們取得的一切成就，最后都將推動中國變得更好，中國不怕競爭。

對了，最后補充一點。

馬斯克和美國航天帶來的壓力還是不夠大啊，相比美國資本市場對航天的投入，中國投入還是太少了，中國航天國家隊必須一如既往的珍惜經費。

就說這次長征10號乙成功回收，還是一箭多雕，驗證回收技術只是其一，要注意長征十號乙兩級火箭的構成，由長征十號甲的一子級與長征十號丙的液氧甲烷二子級組成。

前者長征十號甲是未來近地載人運輸的核心力量，后者則是一款全液氧甲烷運載火箭，肩負未來近地互聯網衛星星座組網任務的商業航天任務。

換言之，這次實際是三首飛、三驗證成功。

一次發射，驗證了至少三項關鍵工程，長征十號乙顯然是一個過渡箭體，這也從側面反映了，火箭回收對中國航天來說，技術難度不大，否則也不敢一箭多雕。中國民營航天公司的朱雀三號也將在近期再次開展回收試驗。

隨著中國國家隊完成火箭回收技術驗證，未來一定會進入比拼工程化、規模化新階段，這對SpaceX而言，可不是好消息。看似二者沒有直接競爭關系，近地軌道也很大，但從資本炒作領域，就不一樣了，更廉價“中國星鏈”可以展開全球競爭。

技術上優劣大可以討論，不宜妄自菲薄，但也不能因為中國工程和系統優勢去否認單一技術的落后，甚至放棄追求世界第一。

但如果把暫時的、局部的、具體的技術問題，非要往所謂的制度、人種、文明等方面去惡意引導，那就非蠢即壞了。

最后回顧一篇舊文：《》，這一篇寫于2024年，副標題是“方向前所未有的堅定”，2026年已是“前所未有的光明”。

火箭回收乃至航天事業，也只是光明前景的一小部分。

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