“美學”都卷到耳朵了？發動機沒了，聲音反而更“貴”了

過去一段時間，汽車發布會里有一個變化越來越明顯：過去只在豪華車型上被重點強調的音響系統，如今正在成為越來越多新能源車型的“必答題”。從“全車幾十個揚聲器”“沉浸式環繞聲場”，到“AI智能調音”“杜比全景聲座艙”，聲音體驗正在從一個隱藏在配置表里的參數，走向汽車產品表達的中心位置。

根據相關數據顯示，2024年中國汽車音響市場規模已經達到686.18億元，預計2026年將增長至825.4億元。更值得關注的是，新能源汽車正在成為這一市場持續增長的推動力量。全球新能源車音響揚聲器市場預計將從2025年的55.67億元增長至2032年的256億元，復合增長率達到24.5%，遠高于整體汽車音響市場約8%的增速。

換句話說，新能源車正在重新定義汽車音響的價值。也正是在這種敘事重心發生外移的背景下，“聲音體驗”開始從參數表中被抽離出來，進入更靠前的產品表達層級，成為車企在發布會上被單獨講述的一部分。

而這種變化，也開始在供應鏈與技術端同步顯現。近期，索尼首次系統性發布Mobile ES高端車載音響解決方案，并集中展示包括車載降噪技術（Quiet Cell Spatial Noise Cancellation）、360智能穹頂聲場（車載版）（360 Auto Acoustics Cabin，簡稱360AAC）在內的多項車載音頻技術。與傳統車載音響“作為配置出現”的方式不同，索尼此次的技術體系更強調圍繞車內聲學環境的整體重構，其核心并不止于音質提升，而是試圖重新定義聲音在車內的生成方式與空間表達邏輯。

一邊是車企在不斷提高“聲學系統”在發布敘事中的權重，另一邊是索尼這樣的技術型廠商以完整解決方案的方式進入汽車場景，一個原本長期被視為“輔助配置”的領域，正在被重新推向產品定義的前臺。

如果把這一趨勢拉長到一百多年汽車工業的尺度去看，會發現一個貫穿始終但長期被忽略的事實：聲音進入汽車，幾乎和汽車本身一樣久。但“聽覺化的豪華”真正成為一種可以被感知的體驗，則要等到上世紀（參數丨圖片）八十年代。在此之前，車載音響更多解決的是“有沒有”的問題，而非“豪不豪華”的問題。不過，正是因為“聲音”早早進入了汽車空間，一條通往“聽覺化豪華”的隱線，才得以在幾十年后逐步展開。

上世紀三十年代，加爾文制造公司（Galvin Manufacturing Corporation，即后來的摩托羅拉）推出早期商用車載收音機時，汽車第一次被賦予了除發動機轟鳴之外的第二種聲音來源。雖然從體驗上看，這一階段的車載音響遠談不上穩定——信號依賴天線接收、容易受環境干擾，甚至需要通過調整車輛方向來改善收聽效果。但它所帶來的意義，并不在于“好不好聽”，而在于“有沒有”。

第一次，汽車內部出現了可以被主動調用的外部聲音內容。駕駛空間也因此開始發生微妙變化：它不再只是一個由機械驅動的移動工具，而是第一次具備了“信息與娛樂進入”的可能性。也正是在這一刻開始，一個并不顯性的邏輯被埋下：汽車的差異化，從一開始就可以通過“聲音”被感知，只是當時它還處在極其原始的形態之中。隨后幾十年，這一能力開始逐步演進。FM收音機讓聲音第一次具備穩定清晰度，磁帶讓音樂可以隨車攜帶，CD進一步提升音質表現，而MP3與流媒體的出現，則徹底改變了底層邏輯——音樂從依賴物理載體，變成隨時可調用的數據流。

至此，汽車音響完成了第一次真正意義上的結構躍遷：從“聲音接收設備”，變成“內容入口系統”。用戶第一次真正擁有了選擇聲音的權利，而汽車內部的聲音體驗，也開始從“能不能聽見”，走向“聽得怎么樣”。

但真正讓汽車音響從“功能件”變成“體驗變量”的，是第二次結構性變化。上世紀80年代，Bose為凱迪拉克Seville打造定制了音響系統，這是汽車行業第一次把音響從“配置層”中剝離出來，作為一套完整的聲學工程來重新設計。它的意義并不在于“音質更好”，而在于汽車第一次被當作一個整體聲學空間來對待——通過揚聲器布局、功放匹配以及車內反射路徑控制，聲音開始不再依附某個發聲點，而是被“重構”為一個覆蓋整個座艙的空間體驗。

從這一刻開始，音響不再只是配置，而是進入產品定義層。凱迪拉克也因此獲得了一個新的表達方式：豪華感不只來自看得見的設計，也開始來自聽得見的質感。也正是在這一階段，一個行業共識逐漸成立：汽車的豪華感，是可以被聽出來的。只不過在當時，這種“聽覺化豪華”還主要依賴品牌音響來完成表達。

隨之而來的，是行業進入“品牌綁定時代”。奔馳綁定柏林之聲，寶馬同時綁定哈曼卡頓與寶華韋健——前者覆蓋主流配置，后者承擔高端選裝，奧迪綁定B&O，捷豹路虎綁定英國之寶。音響品牌開始從供應鏈角色，轉變為豪華表達的一部分。在這一階段，聲音第一次同時具備兩種屬性：一是技術能力，二是身份符號。用戶對一輛車的判斷，也開始從“看什么車”擴展到“聽什么聲音”。與此同時，聲學硬件進入持續強化階段：揚聲器數量增加、功放系統獨立化、聲道結構復雜化，整車圍繞“聲音表現力”進行系統設計。汽車也逐漸從交通工具，變成一個被聲學工程重新組織的空間。

但這種建立在“品牌綁定+硬件堆疊”之上的穩定結構，并沒有在行業演進中自然走向終局。隨著汽車進入新的技術周期，它也開始被重新拆解、重構，并在多個變量的共同作用下發生松動。

電動化是第一個關鍵變量。當發動機噪音消失之后，車內空間第一次變得“過于安靜”，過去被機械聲掩蓋的路噪、風噪、底盤共振與空間反射問題開始集中顯現。聲音不再只是“附加體驗”，而是直接成為影響舒適性的基礎環境因素。

第二個變量來自電子電氣架構的變化。隨著智能座艙與域控制架構的普及，音響系統第一次被納入統一的軟件體系之中，算法開始參與聲場生成與調校過程。杜比全景聲、多區域聲場、AI調音以及OTA升級，從過去的高端配置，逐漸演變為系統級能力。

第三個變量則來自用戶使用方式的改變。新汽車帶來的“第三生活空間”，正在延長用戶在車內的停留時間，使得聲音體驗從背景變量，逐漸上升為影響整體感知的重要組成部分。

當這三重變化疊加之后，行業開始意識到一個更深層的問題：汽車的豪華感，正在從“配置競爭”，回到“感知系統的重新分配”。“聲音”之所以重新被推到前臺，并不是因為它變得更重要，而是因為在電動化、軟件化與空間化的共同作用下，車內體驗正在失去單一維度的解釋方式，而聲音，恰恰成為很容易被用戶直接感知的那一個入口。從發動機的機械轟鳴，到品牌音響所構建的身份符號，再到今天被算法重新塑造的聲場空間，汽車工業一百多年的演進，始終圍繞著同一個事實展開：汽車的豪華感與差異化從來不只是一個視覺概念，它也可以是一種可以被“聽見”的感知結果。

而這背后，還有一個不太被討論但同樣現實的驅動力：成本結構的變化。電動化抹掉了發動機、變速箱這些傳統差異化手段，車企需要找到新的感知入口來建立產品區分度。相比底盤調校、空氣動力學優化這類需要長周期驗證的工程投入，聲學系統的投入產出比更具吸引力——25個揚聲器、獨立功放、杜比全景聲授權加上算法團隊，算下來是一筆可控的賬，但用戶坐在車里的第一秒就能直接感知到。換句話說，在電動時代所有“可感知的豪華”入口中，聲音可能是性價比最高的那一個。這也是為什么車企愿意把真金白銀砸進聲學領域，而不只是為了發布會上多念一行配置參數。

而當“感知入口”開始重新分配之后，一個更現實的問題隨之出現：圍繞聲音體驗的能力，究竟應該由誰來定義？

行業因此進入明顯分化階段，一條路徑是自研體系快速擴張。比如蔚來推出天琴系統，理想汽車構建鉑金音響體系，比亞迪推進DiSound體系，華為構建HUAWEI SOUND，小米、吉利、長城等也在持續強化自有聲學能力。這些體系的核心變化并不只是“自研替代外購”，而是一個更深層的趨勢——音響開始從外部供應鏈模塊，變成整車架構內部的一部分。它不再是選裝項，而是座艙體驗的基礎能力之一。AI調音、空間聲場重構、座艙分區聲學控制逐漸成為標準能力，聲音開始從“播放結果”變成“系統結果”。

但需要指出的是，“自研”在這個領域并非一個非黑即白的標簽，不同車企的自研深度存在明顯差異。蔚來天琴系統從揚聲器單元到算法調校都更接近全棧自研；理想鉑金音響的算法和系統架構是自研的，但揚聲器硬件來自瑞聲科技旗下PSS工廠。也就是說，在“自研體系”這個大標簽下，實際上存在著從“全棧自研”到“系統自研+硬件外采”再到“架構整合+品牌合作”的光譜。這種差異，恰恰說明車載聲學還沒有走到可以完全標準化的階段，不同車企在“哪些自己做、哪些交給供應商”這個問題上，仍在摸索各自的邊界。

另一條路徑，則是傳統音響品牌仍然占據高端市場。Bose、Harman Kardon、Bowers & Wilkins、Bang & Olufsen、Burmester、Dynaudio等依然廣泛存在于豪華車型體系中。但它們的角色正在發生變化，從過去的“技術定義者”，逐漸轉向“情緒符號提供者”。消費者選擇它們的理由，越來越少是參數差異，越來越多是心理錨點——一種被市場長期驗證的豪華感認知。

但無論哪條路徑，都繞不開一個基礎問題：汽車音響從來不是標準件。同一套系統進入不同車型后，效果會出現明顯差異。SUV、轎車、MPV之間的空間結構差異，座椅布局變化，材料吸音能力不同，以及風噪、路噪環境差異，都會直接影響最終聽感。因此所謂“調音”，并不是參數優化，而是一個空間重建過程——每一臺車都需要重新生成一套聲音邏輯。

也正因為這種“強空間依賴性”的存在，汽車音響從來沒有真正變成標準化產品，而是始終處在“系統適配”的工程狀態中。而這，也正是當前行業分化背后更深一層的約束條件。但與此同時，一個新的變化正在出現——有廠商開始脫離這兩條路徑，從“聲音如何生成”這一底層邏輯重新構建方法。

索尼正是這一類代表。它既不是車企自研體系，也不是傳統意義上的品牌音響供應商，而是在兩者之外，逐漸形成了一套圍繞“聲音如何生成”的獨立邏輯。其Mobile ES高端車載音響解決方案，正是這一邏輯在汽車場景中的落地。索尼希望打造的是一套覆蓋硬件、軟件、算法以及內容生態的完整聲學解決方案。換句話說，它解決的不只是“如何把聲音播放出來”，而是進一步回答：在一個復雜變化的汽車空間里，聲音應該如何被創造、被控制，并最終被用戶感知。

這也是索尼這套方案與傳統車載音響體系最大的區別。那么，如何在一個不斷變化的移動空間中，重新建立一套聲音秩序？

索尼的第一層能力，是對聲音本身的理解。依托在錄音、制作與播放領域數十年的技術積累，索尼強調對原始聲音信息的還原能力。它關注的不只是“聲音更大”或者“低音更強”，而是聲音背后的空間關系——樂器的位置、人聲的距離、現場的混響以及聲音的層次感，讓用戶聽到的不只是音樂，而是接近創作現場的聲音表達。

第二層能力，是對車內環境的控制。Quiet Cell車載降噪技術，將索尼在降噪耳機領域積累的技術能力延伸到汽車場景，通過車內近場揚聲器與算法系統生成反向聲波，有效降低路噪、風噪等環境干擾。但它的價值并不僅僅是“讓車更安靜”，更重要的是為后續聲音表達創造一個更加穩定、可控的聲學環境。

第三層能力，則是對空間的重新定義。360智能穹頂聲場（車載版）系統的核心，并不在于單純增加揚聲器數量，而在于通過空間聲學建模和多揚聲器協同，讓聲音突破物理位置限制，從固定聲源轉變為空間聲場。用戶感受到的，不再只是某一個揚聲器發出的聲音，而是一整個座艙空間共同參與形成的聽覺體驗。

從這個角度來看，索尼真正想做的并不是一套“更貴的汽車音響”，而是一套完整的聲音美學體系。因為聲音本身，也是一種設計。就像汽車設計師通過線條、比例和材質塑造視覺美感一樣，聲音工程師同樣可以通過頻率、空間、層次和情緒，構建另一種感知體驗。索尼希望做的，正是讓聲音從單純的播放結果，變成能夠塑造空間氛圍、傳遞情緒價值的設計語言。

與此同時，索尼的特殊性，還在于它并不是今天才開始理解聲音。在超過70年的發展歷程中，索尼幾乎參與了現代聲音體驗演變的多個關鍵階段。從專業錄音設備，到隨身音樂播放器，從高解析音頻，到降噪耳機與家庭影音系統，索尼一直在探索同一個問題：如何讓聲音被更準確地記錄、傳遞和感知。

事實上，索尼對聲音的理解，并不只是停留在播放端。在音樂產業鏈中，索尼參與了從創作、錄制到消費體驗的完整過程；在影視領域，索尼擁有豐富的內容資源；在消費電子領域，索尼又不斷推動聲音技術向個人體驗延伸。這種跨越“內容生產端”和“體驗消費端”的能力，也構成了它進入汽車領域時區別于傳統供應商的重要基礎。過去，汽車音響競爭更多圍繞硬件展開：多少個揚聲器、多少瓦功率、搭載哪個品牌。而索尼希望帶入汽車場景的，是一套經過長期驗證的聲音方法論——從聲音源頭的還原，到車內環境的控制，再到空間聲場的構建，讓聲音不只是被播放出來，而是在一個特定空間中被重新設計。

這也是“ONE SIGNATURE SOUND醇音典范”理念背后的核心。無論是在專業錄音棚、家庭影音空間，還是未來的智能座艙，索尼追求的是一種一致的聲音標準：真實、細膩、有空間感、高解析度，并能夠傳遞創作者希望表達的情緒。從這個意義上看，索尼進入汽車，并不是簡單參與一場車載音響競爭，而是在汽車進入智能化時代之后，重新思考聲音與空間的關系。

放在整個行業周期中看，汽車音響正在經歷一次新的價值遷移：從過去由豪華品牌音響定義，到今天由車企自研系統與技術方案共同重塑，聲音正在從一個附加配置，變成座艙體驗的核心能力。過去，消費者記住的是某個音響品牌；如今，他們開始感知的是整套座艙所營造的聲音體驗。而未來，競爭的關鍵或許不只是“用了什么音響”，而是誰能夠定義聲音如何產生、如何與空間融合，又如何傳遞情緒。

某種意義上，新能源時代并沒有讓汽車失去聲音，反而讓聲音獲得了新的價值。發動機轟鳴曾經代表機械美學，而今天，被算法、空間和技術重新塑造的聲音，則代表另一種智能時代的感知美學。

一百多年汽車工業證明了一件事：真正的豪華，從來不只是看得見，也始終可以被聽見。