L3路測牌照到手，阿維塔只欠一個“爆款”

【導語：阿維塔L3路測牌照到手，這意味著其在高階智駕領域屬于華為合作體系中的第一梯隊。不過，與此同時，市場端銷量承壓、二次沖刺IPO、品牌整合在即，阿維塔正處于“技術長板、資源長板”與“商業短板”并存的冰火狀態?！?/p>

作者：蔡言

剛進入7月，阿維塔宣布已獲得L3級自動駕駛測試牌照，依托華為乾崑ADS高階智駕系統，阿維塔將在重慶開放路段開展最高120km/h的智駕路測，并規劃在2026下半年推出搭載L3功能的量產車型。

阿維塔在L3智駕方面取得的進展，標志著品牌高階智駕技術，從研發正式邁入實地測試階段，未來有望成為品牌突破行業內卷、扭轉銷量低迷的現狀的關鍵抓手。

近日，阿維塔向港交所遞交的更新版招股書披露了另一組數據。阿維塔2026年1至5月累計交付僅20160輛，月均不足4032輛，同比降幅超過50%，如果算上6月交付的7459輛，半年僅完成了年度目標（22萬輛）的12.5%。

同期，國內汽車市場整體即便同樣處于持續承壓狀態，月度與累計銷量同比呈雙位數下滑，新能源市場整體降幅約15%。但是，具體到“新勢力、創二代”細分陣營，頭部新勢力單月銷量門檻早已突破 3 萬輛，鴻蒙智行品牌月均銷量穩定在 5 萬臺左右，零跑更是斷層式領先。

而與阿維塔處于同一競爭生態位的智己汽車，2026年1-5月銷量也達到了3.1萬輛，同比增長114%。要知道，智己2025年表現并不及阿維塔。

阿維塔正處于一個充滿矛盾的節點上，L3牌照是阿維塔技術實力的一次證明，但它無法遮蓋一個殘酷的現實：在品牌定位和銷量層面，阿維塔經過短暫沖高后，仍在承壓。

高開低走

阿維塔作為“創二代”中，出生資源豪華的汽車品牌之一，長安整車制造、華為高階智駕、寧德動力電池核心能力，三方巨頭的合力托舉，CHN模式一度成為高端造車的標桿樣本。

自2022年12月開始交付以來，總交付量由2023年的2萬輛，至2025年迎來品牌高光。

2025全年交付量12.27萬輛，12月單月銷量達1.04萬輛，實現連續10個月銷量破萬的成績，全年營收達256.31億元，同比增長68.7%，毛利率為9.4%。營收從2023年到2025年同樣在漲，阿維塔三年累計營收約465億元，年均復合增長率超113%，營收在三年間增長4.5倍，整車業務收入三年增長約4.3倍。

阿維塔品牌經歷3年成長，憑借一身豪華資源，確實收獲了不錯的賬面數據，但繼續深挖能夠發現，現階段阿維塔的銷量規模，始終沒有填上虧損。阿維塔在招股書中直言：“可能于截至2026年12月31日止年度繼續錄得凈虧損”。

更關鍵的是，對比阿維塔兩次沖擊IPO的招股書，初版招股書上，2025上半年的毛利率還是10.1%，營收為122.08億元，而最近的招股書，在下半年營收同環比增長的情況下，毛利率不升反降（9.4%），進一步說明其盈利能力有所下滑。

阿維塔營收暴漲與虧損持續，背后最關鍵的原因在于：品牌認知和市場規模。

首先是品牌認知，2022~2023年正處于中國新能源產品從規模擴張轉向品質升級的關鍵階段，當時三大巨頭合力托舉的阿維塔確實屬于是“要流量有流量，要實力有實力，要獨特性有獨特性”，阿維塔成立之初，僅有不到5家企業擁有華為的技術加持。

可惜的是，在品牌問世之初，阿維塔沒有高開高走，反而沿用了傳統品牌一貫的務實風格，因此錯過了品牌最佳傳播節點。

自從2024年越來越多車企擁抱華為之后，阿維塔這套“中國汽車工業富二代”的獨特敘事，被“五界三境”快速拉平。

以這次L3路測為例子，廣汽和華為乾崑打造的啟鏡GT7，同樣獲得了廣州L3級自動駕駛道路測試許可。如此一來，啟鏡GT7同樣搭載華為智駕的情況下，阿維塔便難以獲得“稀缺感”。

前不久，2026年華為乾崑技術大會公布的數據，截至4月，華為乾崑合作品牌已超25家，量產搭載華為ADS的車型超50款。

這種情況并不止出現在智駕技術方面，去年寧德時代官宣由阿維塔發首批搭載驍遙超級增混電池，在幾個月內就有一些列車企跟進配套，包括同級競品智駕R7。

人們記住了華為的智駕、寧德時代的電池，卻記不住阿維塔品牌本身，即便阿維塔有“首批采用”優勢、是“引望股東”，但阿維塔尚未建立清晰的市場品牌認知，這成為比虧損更嚴重的問題。

說到底，阿維塔缺的不是技術，而是“非我不可”的理由。

尤其是在現階段20~40萬最卷的價格區間，無論是極氪、問界、特斯拉、小米還是蔚來、小鵬，只要提到這些品牌，消費者都能清晰聯想出，這個品牌核心賣點是什么，而阿維塔卻是模糊的。

論設計，阿維塔擁有不錯的原創設計，確實能打動部分年輕消費者的心，但是在高端市場，審美和設計只能是敲門磚。論智駕，市場上搭載華為乾崑全家桶的車型，已經多到數不過來，甚至定價比阿維塔便宜。論電池，消費者往往只會記住品牌，而不是具體的電池型號。如今，中國20~40萬元消費者已經被訓練出一套選車模型，他們需要的是差異化，獨特性，而不是簡單的“巨頭拼盤”。

多方調整

對于銷售規模帶來的影響，阿維塔已經在招股書中坦言，“相對較小的采購量局限了我們與零部件供應商的議價能力”。

長安汽車在今年4月已宣布對阿維塔、深藍汽車實施戰略性整合。深藍與阿維塔將在研發、采購、供應鏈、渠道等多個維度實現深度協同，最終實現降低20%~30%的綜合運營成本。

當然，整合同樣并非局限成本的降低，如何保證兩個品牌的獨立性和差異化，以及未來如何解決阿維塔核心競爭力不被內部稀釋等問題，將會是長安汽車接下來的核心挑戰。目前市場上，吉利旗下的領克和極氪就是中端品牌和高端品牌細分化較好的模板。

值得一提的是，目前阿維塔在出海和渠道層面已經頗具成效。

2025年，阿維塔海外收入從2.23億元增至13.98億元，收入占比提升至5.5%，截至2025年底，阿維塔已經在38個國家和地區，布局超過80個銷售網點。其中阿維塔11（參數丨圖片）在泰國長期穩居豪華電動車第一名，在阿聯酋占據高端電動汽車10%的市場份額。

渠道層面，阿維塔從2024年5月啟動渠道轉型，目前大部分門店都告別了純自營模式，僅在核心一線城市保留少量直營店。渠道調整的效果立竿見影，分銷收入占比從2023年的1.1%躍升至2025年的49.2%。更關鍵的是銷售效率大幅提升，阿維塔2025年銷售費用僅增加了2.4億元，但撬動了104億元的收入增長。

今年下半年，阿維塔的新車銷量、L3商業化、海外拓展進展，以及上市能否順利推進，這些皆是阿維塔能否突圍的核心變量。

點評

現階段，阿維塔需要面臨的最現實的問題，手握115億合資股權、拿下L3測試牌照、推進品牌整合等舉措，都只是“戰術加分項”，而真正的救命稻草依然是“品牌敘事”的深化。畢竟，一個品牌最可怕的事情，是沒有戰略，全是戰術。品牌搭建從來沒有捷徑，目前阿維塔的方向已經明確調整，動作已經鋪開，剩下就交給時間和產品了。

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