騰勢 Z 亮相古德伍德，定價超 130.35 萬， 背后還藏著比亞迪全面布局歐洲的野心

今年古德伍德速度節(jié)最大的單一車企展臺，屬于比亞迪。這座面積達到 2016 平方米的三層展臺，是古德伍德速度節(jié)創(chuàng)辦以來規(guī)模最大的單一車企展區(qū)。

比亞迪選擇在這里，展示他們面向歐洲市場的全新產(chǎn)品矩陣。

打頭陣的是今天全球發(fā)布并上市的兩臺全新超跑——騰勢 Z Coupe 和 Z Racing。同步亮相的還有仰望 U9、U8L、U7、在海外歸屬于騰勢的豹 5，以及面向海外市場的海豚 G DM-i 和 SHARK 皮卡。

比亞迪還將一臺粵 B 號牌的仰望 U7，從深圳開到了古德伍德。

從純電到混動，從跑車、SUV 再到皮卡和小型車，站在騰勢 Z 光環(huán)的背后，比亞迪真正想要的，是借伍德伍德速度節(jié)這一契機，進一步叩開歐洲市場的大門。

一臺留住日常，一臺走向賽道

還是先來說說重頭戲——騰勢 Z 系列。

實際上，騰勢 Z 并不是第一次出現(xiàn)。在今年 4 月的北京車展上，騰勢已經(jīng)帶來了采用軟頂敞篷結構的騰勢 Z Spider；隨著硬頂版本 Z Coupe 與賽道版本 Z Racing 補齊，騰勢 Z 的三種產(chǎn)品形態(tài)也由此到齊。

騰勢也公布了三個車型的海外定價：

• 騰勢 Z Coupe 定價 14.29 萬英鎊，約合人民幣 130.35 萬元
• 騰勢 Z Spider 定價 15.99 萬英鎊，約合人民幣 145.85 萬元
• 騰勢 Z Racing 定價 17.29 萬英鎊，約合人民幣 157.71 萬元

騰勢 Z Coupe 的車身尺寸為 4780×1990×1330mm，軸距 2780mm，零百加速 2.25 秒，最高時速 300km/h。接近兩米的車寬配合低矮車身，構成了典型的寬體跑車比例。

而在動力相同的情況下，騰勢 Z Racing 進一步將最高時速解鎖到了 350km/h，零百加速僅需 1.96 秒，另外，Racing 版本還在 Coupe 的基礎上增加了更大面積的碳纖維空氣動力學套件，前唇、側(cè)裙、擴散器和固定式尾翼都變得更加激進。

相比依然需要兼顧公路使用的 Coupe，Racing 顯然更愿意犧牲一些通過性，換取高速下的空氣動力學表現(xiàn)。

動力方面，騰勢 Z 基于「易三方」技術平臺打造，采用前一后二的三電機布局，三臺電機峰值功率合計達到 1180kW，約合 1604 馬力。騰勢此前公布的零百加速成績在 2 秒以內(nèi)，Coupe 最高車速達到 217mph，約合350km/h。

為了把這 1604 馬力真正傳遞到地面，騰勢 Z 采用混合胎寬的「鴛鴦胎」，前輪規(guī)格為 275/35，后輪則達到 325/30。更寬的后胎除了需要承擔全力加速時的抓地力，也要配合后軸雙電機完成更精細的扭矩分配。

但騰勢 Z 的重點不只有馬力。

「易三方」負責三電機獨立驅(qū)動和扭矩分配，「云輦-M」則通過磁流變車身控制系統(tǒng)快速調(diào)整懸架阻尼，在加速、制動和過彎時抑制車身俯仰與側(cè)傾，讓這臺體重超過 2.2 噸的電動跑車不至于只擅長直線。

盡管馬力超過千匹，騰勢 Z 并不只是一臺賽道利器。

座艙內(nèi)，騰勢 Z 保留了中控屏、無線充電和必要的實體按鍵，沒有為了強調(diào)性能把日常功能全部拆掉。Z 系列的三個版本也都采用 2+2 座椅的雙門四座設計，后排依然可以承擔臨時乘坐和儲物功能，車尾還設置了一個尺寸不小的行李廂。

比亞迪把產(chǎn)品線搬到了歐洲

在歐洲市場，比亞迪此前給人的印象更接近一家擅長電池和規(guī)模化制造的家用車企。海豚、ATTO 2（元UP）、ATTO 3（元PLUS）和SEAL U（宋PLUS）等車型瞄準的都是城市通勤與家庭市場。

務實的車輛當然很好，但它們很難成為臥室墻上的海報，也難以讓比亞迪在海外走向更高端的市場。

而這一次古德伍德展會上，比亞迪帶上的車型均價，相比前文的那幾臺家用車要高出不少，「往高端走」是這一次最為明顯的信號。

這正是騰勢 Z Coupe 和 Z Racing 在古德伍德全球首發(fā)的意義。

騰勢 Z 系列在歐洲的銷量，比亞迪大概率并不在意。

他們真正在意的，是靠這些能被記住的「圖騰」，扭轉(zhuǎn)海外市場對比亞迪的固有印象，重新認識一個更加高端，更「有活兒」的比亞迪。

從某種意義上說，盡管騰勢 Z 是明面上的王炸，但比亞迪真正的野心，藏在它身后那批覆蓋主流家用、豪華、越野和性能市場的產(chǎn)品陣列里。

但只靠這一輪騰勢 Z，就能扭轉(zhuǎn)海外市場對比亞迪的固有印象嗎？恐怕還不夠。

汽車品牌走高端，大致有兩條路。

其中一個典型是特斯拉，采用自上而下的方式，先用 Model S 建立昂貴、前衛(wèi)的品牌印象，再通過 Model 3 和Model Y 快速擴大銷量。

盡管作為品牌基石的 Model S 和 Model X 已經(jīng)在2026年結束生產(chǎn)，特斯拉的產(chǎn)品更新也顯得遲滯，但這兩臺旗艦留下的技術光環(huán)，依然讓特斯拉享有高于現(xiàn)有產(chǎn)品序列的品牌認知。

另一條路，則是日本車企更熟悉的由主流市場向上突破。如雷克薩斯之于豐田，謳歌之于本田，在原有可靠、經(jīng)濟的品牌形象之上，重新建立豪華產(chǎn)品、獨立渠道和服務體系，至少雷克薩斯證明了這條路可以走通，但需要更長時間——豐田 1957 年入美，1989 年推出雷克薩斯，這其中間隔了 32 年。

騰勢、仰望之于比亞迪，顯然更接近后者。

比亞迪已經(jīng)用主流產(chǎn)品進入歐洲，但要從一個「造家用車的」，轉(zhuǎn)型成來自東方的「全能車企巨頭」，比亞迪還需要更長時間，也需要持續(xù)的經(jīng)營和資金投入。

好在騰勢 Z 并不是孤軍深入。在「打響海外沖擊高端第一槍」之后，比亞迪的獵裝 GT、豪華 MPV、越野 SUV，以及承擔主流銷量的比亞迪車型、負責展示技術上限的仰望，都將先后在歐洲的更多地區(qū)上市。

當前的中國車企中，能夠同時拿出如此完整的自有品牌層級、產(chǎn)品矩陣，以及海外知名度的，比亞迪幾乎是唯一一個，這也給了比亞迪更多的迂回空間，任何一條路線都不必孤注一擲。

古德伍德之后，才是正賽

在產(chǎn)品之外，比亞迪也開始在歐洲補齊更不顯眼維護和售后的部分。

按照規(guī)劃，騰勢將在 2026 年底前進入超過 30 個歐洲國家，建立至少 150 個銷售網(wǎng)點，與產(chǎn)品一同推進的，還有計劃在歐洲建設的 3000 座兆瓦閃充站。

再往后，則是制造與研發(fā)的本地化。

比亞迪已經(jīng)確定將歐洲總部和研發(fā)中心設在匈牙利布達佩斯，歐洲本地生產(chǎn)基地也設置在匈牙利。歐洲總部負責的不只是銷售，還包括售后服務、車輛認證與測試，以及針對當?shù)厥袌龅脑O計和功能開發(fā)。

產(chǎn)品、門店、服務、補能、生產(chǎn)和研發(fā)，比亞迪正在把幾乎在國內(nèi)做過的事情在歐洲復刻一遍，逐步轉(zhuǎn)向一個具備在海外長期運作能力的汽車集團。

騰勢 Z 在古德伍德證明的，是比亞迪有能力造出一臺符合高性能認知的車。

接下來歐洲市場要檢驗的，則是它能不能將自己打造成一個具備高端性質(zhì)的品牌。

前者靠馬力，后者靠時間。