第三排沒了，旗艦SUV的野心更大了

座位越少，豪華越貴。

文｜劉欣怡 編輯｜冒詩陽

汽車像素(ID:autopix)原創

不到兩周，三臺本可以坐下六個人的旗艦SUV，先后決定去掉一排座位。

六月底，理想L8換代，六座版被整個取消，一臺官方稱作“原生五座”的旗艦取而代之。起售價比老款漲了4.8萬元，頂配42.98萬元，壓進六座旗艦L9的價格帶。

7月8日，極氪9X五座版開啟預售。去年靠六座站上50萬元級市場的“9系”旗艦，拿掉第三排，官方把它稱作“最尊的9系旗艦五座車型”。

7月9日，蔚來全新ES8的大五座版接棒上市，做法類似。

減掉一排座椅，卻沒有退回更低一級的市場，反而被當成新的旗艦賣點。過去幾年“加量不加價”的新能源敘事里，這是個反常的信號。

六座的豪華，多少仍然依附于實用性。它要先證明一臺車能坐下更多人，能照顧三代家庭。但在家庭規模不斷縮小、絕大多數出行坐不滿六個人之后，五座需要解決另一道題，明明少坐一排人，為什么還值得更貴。

所以大五座的競爭只是表面，真正發生的是，新能源車企終于開始回答一個更難的問題。除了配置更多，它憑什么成為新能源時代的X5？

它們把家庭牌、舒適牌和配置牌都打了一遍之后，終于被卷到了真正的豪華。現在甚至連已經站穩50萬元級市場的“9系”旗艦，也不敢只靠六座守住那里。

X5的位置

豪華SUV有價值的歷史其實并不長，它甚至有兩個源頭。

第一個源頭在1970年。那一年，路虎推出初代攬勝，第一次把一臺能翻山越嶺的四驅車，做出了媲美轎車般的舒適與體面，被公認為世界上第一款豪華SUV，次年還作為“工業設計典范”陳列進巴黎盧浮宮。

▍初代攬勝

在那之前，越野車意味著粗糲、工具、軍用和農場，幾乎不出現在都市中。初代攬勝的內飾其實一開始相當樸素，是在此后二十年里一路向上，才坐實了豪華標桿的位置。

真正把豪華SUV拽向公路的，是德國人。

1997年，奔馳ML放棄整體橋與差速鎖，給一臺大型SUV裝上四輪獨立懸掛；兩年后，寶馬X5帶著承載式車身問世，還自造了一個詞——SAV，運動型多功能車，強調的是接近轎車的公路操控。

以X5為起點，豪華品牌開始認真做SUV，之后有奧迪Q7、奔馳GLE的跟進。它們共同開創的，是轎車之外的第二套豪華敘事，更高的坐姿、更強的通過性、更大的車身，以及一種不再依附行政轎車的體面。

這些車進入中國的時候，還是櫥窗里的稀罕物。2000年前后，SUV在中國主要是硬派越野的形態，用戶集中在公安等集團單位，年需求長期徘徊在兩萬輛上下。X5、途銳、卡宴這些進口豪華SUV售價上百萬，是被仰望的身份象征，不是被購買的商品。

真正把市場跑通的，是2010年國產的奧迪Q5。它把豪華品牌SUV從上百萬的進口大車，拉進四五十萬的可購買區間，月銷量動輒上萬，長期是豪華中級SUV數一數二的存在。

Q5證明了一件事，豪華SUV一旦國產、把價格打下來，就能從奢侈品變成走量的生意。它撬動的，是中國豪華車消費里一批被行政轎車壓住的需求。在那之前，很多人對豪華車的想象停在奧迪A6L那種四平八穩的形態上，車身修長，坐姿低，后排重要，體面來自端正和克制。

Q5給了另一種答案。可以坐得更高、用途更寬，既能通勤、帶家人、周末出城，又不丟豪華品牌的面子。此后十年，寶馬X1、奔馳GLC等豪華品牌SUV陸續國產，吃到的正是這條新路徑的紅利：把X5、Q5開出來的SUV豪華想象，從少數高端用戶，擴散到更大范圍的城市家庭。

于是，BBA在這個市場的市占率長期維持在六成左右，一個完整的梯隊就此成型。向上有奔馳GLS、寶馬X7、保時捷卡宴和路虎攬勝，向下有GLC、X3、奧迪Q5L，中間是X5、GLE、Q7。

這個梯隊的價格帶清晰而昂貴。X5、GLE、Q7的指導價大多落在六十萬到八十萬之間，頂配摸到八十幾萬；即便國產和終端優惠之后，真實成交也普遍在四五十萬往上。

四十萬，幾乎是這個市場的地板。正是這道價格線，把豪華SUV和十幾二十萬的主流SUV，劃成了兩個世界。

X5那五十萬的價格里，買的從來不主要是配置。用戶掏錢買的，是底盤、轉向、NVH這些寫不進參數表的機械質感，更是那個開出去不必解釋的身份。五個座位只是它的默認形態，燃油車的機械結構本就難做好第三排，五座是自然的結果，不是刻意的選擇。

2018到2020年，是這個身份的巔峰。2019年，寶馬X5一款車賣出3.87萬輛，是細分市場的銷冠；連同GLE、Q7、XC90、卡宴、路虎系等一并算上，整個盤子大約在22萬輛上下。那幾年，中國豪華車市場正處在擴容的加速期，中大型SUV作為其中最有面子的一塊，享受的是增量紅利。

直到新能源來了。2025年，問界M9以11.74萬輛的年銷量，坐上了50萬級豪華SUV的頭把交椅，把寶馬X5的7.05萬輛擠到第二。

真正值得玩味的，是這個盤子塌陷的方式。

奧迪Q7從年銷近1.5萬，跌到要靠“一口價”降到45.99萬元求生；卡宴從神壇滑落，還在繼續降價；沃爾沃XC90直接把起售價砸到44.99萬元。

唯獨X5，從2019年的3.87萬輛，逆勢漲到2025年的7.05萬輛。一個正在集體祛魅的市場里，X5的配置被新能源打穿了，它的身份還沒有。

配置戰的盡頭

新能源車打穿X5的方式，是從它最貴的價格，打到它最不值錢的地方。

特斯拉Model Y、智己LS6、小鵬G6，一款接一款，把豪華SUV體驗必須很貴的舊共識戳得千瘡百孔。某種程度上，用25萬甚至更低的價格，給你超越四十萬元燃油車的駕控體驗。

“冰箱彩電大沙發”，這個后來被反復調侃的組合，把豪華SUV的敘事降維。用三十萬的價格，給你五十萬燃油車都沒有的配置，這件事新能源做得干脆利落。

但一個容易被略過的事實是，這些車打破了X5們的尊貴，但并沒有真的承接住X5的需求。因為它根本不在X5那個段位上。

Model Y是車長4.75米的中型SUV，LS6是二十萬級的性價比車。它們戳破的是配置的神話，搶走的卻是另一批人，從十幾萬燃油車往上升級的主流家庭。他們要的是一臺更聰明、更便宜的好車，不是X5。

尺寸真正夠得著X5的是另一批車。理想ONE、L7，以及后來的問界M7。它們車長上了五米，綜合配置甚至反超X5。但這批車的基因是“移動的家”，產品理念推到極致之后，甚至開始搶MPV的生意。

真正把新能源SUV價格抬上去的，是2024年底到2025年前后那一波大六座旗艦。理想L9、問界M9、蔚來ES8、極氪9X、騰勢N9等，它們證明了中國新能源品牌可以賣很貴，也確實擊穿了傳統豪華SUV的價格線，分走了一部分訂單。

但那一波旗艦，吃的仍然不是最純粹的X5需求。它們是多人家庭的豪華車，六個人都能坐下，老人孩子都能被照顧。

▍1999年第一代X5 E53

可X5的買家要的，恰恰是反過來的東西。價格，以及與之相應的豪華感、身份、駕駛者旗艦。于是那批X5的基礎用戶，在新能源里轉了一圈，發現無處可去。他們要么留在正在降價的X5里，看著體面被稀釋；要么買一臺大六座，把用不上的第三排折疊起來當后備箱。

這個空位被空置了好幾年，因為新能源車企，都還按照慣性做產品，堆料、越級、性價比、快速迭代、以量取勝。這套產品方法論的底層邏輯是“用配置替代品牌”。

身份豪華的定價邏輯是以貴為榮、拒絕傳統性價比，恰好和新能源最趁手的武器背道而馳。所以這不是一次疏忽，是一次系統性的回避。

這一次不同。理想把L8整個推倒重做成“原生五座”，把L8從“小L9”的六座邏輯里抽出來，重新定義成一臺五座旗艦。價格甚至更高了，頂進L9區間。

蔚來則選擇了另一種打法。ES8去年已經靠六座、七座重新站穩40萬級純電旗艦，新的大五座版是在ES8已經成立的心智里，切出一批不需要第三排、但想要ES8體量、換電和高端服務的人。

更有代表性的是極氪9X。一臺已經靠六座站穩50萬元級市場的“9系”旗艦，急著補上五座，在紅利還沒有結束時，就開始封堵下一個產品空位。

極氪8X、嵐圖泰山X8、問界M9闊五座，以及更多還在路上的五座旗艦SUV，都在把車身尺寸、價格帶和產品定義，往同一個地方收攏。

新能源車不再只是從“9系”卷到“8系”，讓五座和六座同時鋪滿整個旗艦價格帶。大五座不再是少數車型尋找增量的嘗試，開始變成所有旗艦SUV都不敢留下的空位。

大五座沒有捷徑

盲區被繞開這么久，為什么偏偏是現在，一窩蜂都來了？

更像是被逼到了這一步。

先是奶爸車那口富礦見了底。過去三年，幾乎所有叫得上名字的車企都端出一臺大六座SUV，去年這個市場賣出七十萬輛，今年預計破百萬。

再加上，新能源在中低端市場已經卷到毛利見血，往上走，去攻那個還不打價格戰的高端市場，成了唯一還留著利潤的方向。

但光速形成的共識，意味著光速開啟的內卷。在售大六座逼近七十款，能月銷過五千的只有十幾款，三十多款不足千輛。

而更要命的是，這批大五座，大多可以踩著上一輪大六座的現成家當造出來。同一套電氣架構，同一套三電，同一條供應鏈，同一條產線。

理想新L8與L9同平臺，蔚來ES8大五座與六座版共享同一套純電架構和換電體系。極氪9X則更加直接，六座版上市不到一年、累計交付6萬輛，五座版就已經跟進。車企推出大五座，并不一定是因為六座賣不動；恰恰可能因為六座賣得足夠好，現成的旗艦平臺、品牌心智和供應鏈資產，必須被繼續榨出更大的覆蓋面。

但造一臺大五座的邊際成本更低、周期更短，意味著供給會灌得比大六座更快、更滿。

當硬件、平臺、供應鏈都復用、都被迅速拉平，問題就只剩一個，一臺五座豪華SUV，到底比什么？

答案，恰恰藏在它和大六座最不一樣的地方。

大六座比的是工程，第三排能不能真的坐進成年人。這道題隨著純電、增程平臺成熟被整體抹平，大家的六座在工程上趨同，只能退回價格上廝殺。

而大五座刪掉第三排之后，憑空多出一整排的空間和成本預算，這筆預算往哪花，沒有標準答案。堆進二排的奢侈度，還是后備箱的進深，還是壓低車頂換一個更運動的姿態。這是一道品味題，考驗的是產品定義能力。

于是同一個物理起點，長出了完全不同的車。理想L8把那排預算堆成豪華，兼顧駕駛樂趣和后排舒適，價格向上頂。蔚來ES8五座版則把原本平均給三排乘客的空間和配置，分配到駕駛者、二排乘員與裝載能力，價格向下探。

極氪9X提前補上一塊更偏私享和行政屬性的定位，避免留下市場缺口。

三種不同的動作，都說明大五座已經不是六座紅海之外的新機會，而是旗艦SUV必須補上的防守面。

但造一臺大五座很容易，造一臺銷量達標、又有理由長期存在的大五座，會比六座更難。六座至少有一道清楚的工程題，第三排能不能真正坐人。五座沒有標準答案，它考驗的是取舍，是一家車企究竟相信什么，又愿意為了什么主動放棄。

過去十年，中國新能源最擅長的，是把昂貴的體驗迅速普及。更大的屏幕、更聰明的座艙、更豐富的配置，都可以被拆成參數、壓進成本，再迅速復制。

但X5真正難以復制的，是即使參數被追平、價格不占優，依然有人知道自己為什么選它。

中國品牌已經證明，自己能把豪華做得更便宜。接下來要證明的，是能不能把自己的東西，做得值得昂貴。

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