汽車經銷商陷入經營困境，員工工資砍三成管理層7月薪資歸零

那份＂員工降薪三成、管理層七月零工資＂的通知在群里轉開的時候，身邊好幾個做汽車行業的朋友都發來了。有人配了個苦笑的表情，有人直接問：這日子還能過嗎？

這份通知內容寫得挺硬：二季度大幅虧損，管理層七月停發工資，基層員工統一砍薪百分之三十。

據說這家還是全國百強汽車經銷商集團里的一員。以前聽到＂百強＂兩個字，我們總覺得穩當。

現在連百強都要靠停高管工資來續命，可見口袋是真的空了。有朋友問，會不會就是公司自己經營出了問題？

翻了翻同行反饋和幾位行業負責人公開說過的話，答案很清楚：不是個案。中國汽車流通協會這兩年發過好幾次經銷商生存狀況的調查，虧損面一直在擴大。

所謂百強，也就是在洪水里多撲騰幾下的那批人而已。回想十幾年前的場景，4S店門口排隊提車，銷售一個月拿三四萬提成不算稀奇，店總開著大越野上下班。

那時候能拿到一個品牌的授權，等于拿到了印鈔機的鑰匙。現在回頭看，那種好日子建立在一個特殊的基礎上——廠家控產能，渠道管信息，消費者想買車沒別的地方去。

這種繁榮，其實底子并不牢。汽車圈有句老話：賣車賺吆喝，售后賺利潤。

真正養活4S店的不是新車這一錘子買賣，是后面十幾年的保養、維修、保險、金融、精品加裝、二手車置換。一輛燃油車從提車到報廢，車主貢獻的后市場收入，常常比購車款還多。

這套盈利模式玩了二三十年，一直很穩。問題就出在新能源車把這套模式給砸了。電動車不用換機油，不用清火花塞，也沒有復雜的多檔變速箱。

保養項目大幅縮水，維修頻率明顯下降。有車主算過賬，一輛純電車一年的保養費用，還不到燃油車的三分之一。

消費者當然樂意，可4S店最穩定、利潤最高的那塊現金流，就這么被抽走了大半。再說新車這塊。

2025年到2026年，車市價格戰打得非常兇。曾經二十多萬的合資B級車，現在十二三萬就能開走。

國產新能源更是把＂卷＂字刻進了骨頭里。廠家為了保市場份額壓任務給經銷商，經銷商為了完成任務被迫跟著降。

賬面上＂賣一輛虧一輛＂的車型一抓一大把。以前是薄利多銷，現在是賣得越多虧得越多。真正讓老板們睡不著的是庫存。

汽車屬于典型的重資產行業，一輛車壓在庫里，就是幾萬到幾十萬的錢被鎖死。銀行利息、店面房租、員工工資、水電費用，一天都停不下來。

很多經銷商倒下的時候，賬面利潤其實還沒差到極點，但現金流一斷，全盤就崩了。壓垮駱駝的不是最后那根稻草，是背上稻草越堆越厚的過程。

今年年初去過一家二線城市的合資品牌4S店，展廳里三個銷售圍著一位客戶轉，客戶還是來查保養的。

銷售私下講，他現在每個月到手四千多，比五年前少了整整一半。同事跑了一大半，剩下的都在騎驢找馬。這種氣氛蔓延開來，團隊還怎么打仗。

有人把行業困境全歸到價格戰頭上，這個判斷有點淺。價格戰只是癥狀，真正的病灶是汽車銷售模式發生了根本性的位移。

過去消費者要買車，必須去4S店拿信息、砍價格、簽合同。今天呢，短視頻、直播間、汽車論壇、AI比價工具，消費者在手機上就能把功課做完。

進店基本就是走個交付流程。信息不對稱的紅利，幾乎歸零。越來越多的新能源品牌走的是直營路線。

特斯拉帶頭，蔚來、小鵬、理想跟上，后來問界、小米、極氪也在這條路上狂奔。體驗中心加交付中心的組合，把傳統4S店的＂銷售加售后＂一體化模式徹底拆開了。

經銷商在這個新體系里的位置越來越尷尬，有些品牌甚至連參與的資格都不給。這也是為什么現在的車企老板、高管們個個都在網上沖浪、發微博、開直播、上綜藝。

放在十年前，一家汽車企業的董事長可能一年都不接受幾次采訪。現在恨不得天天跟用戶＂面基＂。

他們心里清楚，用戶的注意力就是新的渠道，用戶的信任就是新的護城河。傳統經銷商如果還坐在店里等客上門，被淘汰只是早晚的事兒。

現在中國汽車產業真正的問題，不是車賣不出去，而是車越賣越多，越賣越不賺錢。2025年中國汽車產銷雙雙突破三千萬輛，穩居全球第一，出口量也創了新高。

銷量數字很漂亮。但打開上市車企的財報，除了少數幾家頭部新勢力和比亞迪這樣的巨頭，多數企業的凈利率都在個位數徘徊，有些干脆是負的。

當整個行業靠降價維持運轉，壞事就跟著來了。研發投入被壓縮，服務質量被稀釋，渠道生態被破壞，最后受傷的還是消費者。

今年二季度以來，多個部門陸續表態整治汽車行業的內卷式競爭，工信部、市場監管總局、發改委都發了聲，行業協會也在牽頭呼吁企業理性經營。規則會不會調整，怎么調整，值得所有從業者盯緊。

未來五到十年，汽車行業的洗牌會更徹底。能穿越周期活下來的企業，都有幾個共同點。

一是握著核心技術，無論是電池、智駕還是操作系統，得有別人搶不走的東西。二是現金流健康，別把攤子鋪得比褲子還大。

三是有全球化能力，海外市場既是增量，也是對沖國內波動的緩沖墊。四是品牌有溢價，能讓消費者愿意為你多掏錢。

對經銷商來說，路也沒完全堵死。能活下來的，不再是單純賣車的角色，而是圍繞用戶全周期做服務的運營商。

金融、保險、充電、維修、二手車、軟件升級、車主社群，樣樣都得做。賣車只是獲客的第一步，后面幾十年的用戶經營，才是真正值錢的生意。

這個轉型很痛苦，但沒有退路。把視野拉寬一點，汽車行業今天走的這條路，家電、手機、光伏、消費電子早就走過了。

當一個行業從高速增長進入成熟階段，競爭的焦點必然從＂有沒有＂變成＂好不好＂，再變成＂賺不賺錢＂。中國制造業整體正在進入一個新階段——利潤競爭的階段。

銷量不再是唯一的KPI，利潤、現金流、研發能力、品牌價值、全球布局，才是決定生死的東西。再回頭看那份讓全行業心里咯噔一下的通知，感受就不一樣了。

它講的不只是幾百上千人的工資問題，是一個舊時代正在關燈散場的信號。舊的4S店生意在加速落幕，新的服務型經營模式還在摸索中成型。

中間這段空檔期，注定要有人扛不住先倒下。這就是轉型必須付出的代價。

真正淘汰一家企業的，從來不是新技術，也不是價格戰本身，是它還在用上一個時代的腦子，做這一個時代的生意。經銷商這輪陣痛不是終點，是中國制造業邁向高質量競爭必須經歷的一次集體洗牌。

風口會散，補貼會退，價格戰總有打累的那天。給還在堅守的兄弟們一句話：這個夏天很冷，但春天永遠留給轉身最快的人。