中國人造汽油研發成功，每升成本不到3塊！為啥國家遲遲不推廣？

2017年5月，中科院大連化學物理研究所孫劍、葛慶杰的團隊，在國際學術期刊上公布了一項成果:用二氧化碳加氫，直接合成出汽車能燒的汽油。

這項工作被《自然》雜志選為研究亮點，報道文章發表于2017年5月2日的《自然·通訊》，審稿人稱其為＂二氧化碳催化轉化領域的突破性進展＂。網上流傳的＂三塊錢一升＂，就是從這兒演化來的。

這數字到底靠不靠譜？得看它是怎么算出來的。

按科研團隊和媒體后來的測算，如果實現規模化量產，一噸的成本大約4300元，折下來一升差不多兩塊七。技術參數上，二氧化碳和氫氣的轉化率能到95%，汽油在含碳產物中的選擇性超過85%，產品辛烷值90以上、達到國VI標準。

數據是真的漂亮，問題在于——這是＂理想狀態下＂的賬，現實里能不能兌現，是另一碼事。而且很多人有個誤會，以為這技術2017年就＂成熟得能加油＂了。

這套技術從實驗室小試起步，經歷了催化劑噸級放大、中試工藝設計，2020年才建成千噸級中試裝置，2021年10月通過72小時現場考核；2022年3月，全球首套千噸級二氧化碳加氫制汽油中試裝置在山東開車成功，產出符合國VI標準的清潔汽油。

注意，這是＂中試＂，離工廠大規模生產還隔著好幾道坎。

先說人造汽油到底強在哪，這樣才明白國家為啥沒直接否掉它。第一個長處是品質穩。

石油看產地、看煉廠手藝，你去不同加油站，車子動力多少有點差別。而人造汽油是在反應器里一步步＂調＂出來的，各項指標可控，辛烷值又高又穩。

說白了，它更像標準化的工業品，而不是＂看天吃飯＂的天然產物，這一點對發動機反而更友好。第二個長處，也是它最被看重的一點——碳循環。

普通汽油是把地下的碳挖出來燒掉、排到天上；人造汽油反過來，原料本身就是二氧化碳，等于把排出去的碳又抓回來用一遍。理論上，只要電和氫都是干凈的，這一圈下來碳排放能大幅壓縮。

在全球都盯著＂雙碳＂目標的今天，這種＂變廢為寶＂的思路，天然帶著政策光環。第三個長處站在國家高度：能源安全。

中國的底子是＂多煤少油＂，原油每年要大量進口，這碗飯端在別人手里，關鍵時刻容易受制。人造汽油如果能頂上來，等于多了一條不靠油田的備用路。

這項技術被認為不僅能實現二氧化碳資源化利用，還有利于可再生能源儲運，為解決國家能源安全、實現＂雙碳＂目標提供新策略。這份戰略價值，才是它真正的分量所在。

好處說完，該潑冷水了。第一盆:產量小得可憐。目前這類裝置還停留在＂千噸級＂，也就是一年造幾千噸的水平。

可中國一年要消耗多少油？那是以億噸計的量級。拿幾千噸去填幾億噸的窟窿，連塞牙縫都不夠。

技術能＂跑通＂和能＂頂用＂，中間差著成千上萬倍的規模鴻溝，這不是加幾臺設備就能補上的。第二盆:原料本身就貴、就難。

造這油要兩樣東西，純二氧化碳和氫氣，偏偏這兩樣都不好弄。二氧化碳得靠碳捕集技術從工廠煙氣里＂摳＂出來，這一步就極耗錢耗能；氫氣目前主要靠電解水，而真正干凈的＂綠氫＂，還得用風電光伏發的電去電解。

原料這一頭沒理順，后面所有的＂低成本＂都是空中樓閣。好在氫這一塊，這兩年是真在往前沖。

作為我國首個萬噸級綠氫項目，中石化新疆庫車項目2023年6月產氫、8月建成投產，設計年產綠氫2萬噸，預計2026年達到滿負荷生產目標，滿產后每年可減少約48.5萬噸二氧化碳排放。成本也在往下走。

以電解水制氫為例，綠氫成本相比2020年下降了將近40%到50%，在經濟性上越來越有競爭力。方向對了，但＂還不夠便宜＂這四個字，依舊壓在頭頂。

第三盆冷水最扎心——能量賬不劃算。把電變成氫、氫再合成油、油最后燒掉推車，這么一大圈折騰，每一步都在漏能量，轉下來電能利用率低得可憐。

可要是把同樣的電，直接充進電動車電池，利用率高得多，中間還省了捕碳、制氫那一堆繁瑣工序。同樣一度電，一邊抄近道直達，一邊七拐八彎，國家的賬本會往哪邊倒，幾乎不用想。

這就點破了核心邏輯:人造汽油不是＂做不出來＂，而是現階段＂不劃算＂。國家推廣一樣東西，從來不只看實驗室能不能成，更要算全社會的總賬。

眼下電動車、充電樁這條路已經跑順，產業鏈成熟、成本一路下探，人造汽油拿什么跟它搶有限的綠電和資金？在最容易落地的家用出行這塊，它確實沒優勢。

那它是不是就沒戲了？恰恰相反，政策風向給它指了條更聰明的活路。

6月25日，國家發展改革委、國家能源局印發《新型能源體系建設＂十五五＂規劃》，首次在國家級能源總體規劃中，把氫能和綠色燃料納入非化石能源供給體系，明確2030年可再生能源制氫規模達到200萬噸的目標。

這意味著，合成燃料被正式排進了國家的能源牌局。

關鍵在于＂用在哪＂。

規劃里明確要推動氫氨醇在發電、交通運輸、化工冶金、規模儲能等領域應用，并支持上海建設國際航運綠色燃料加注中心。換句話說，飛機、遠洋大船這些沒法插根線充電的＂難電氣化＂領域，才是合成燃料真正的主戰場。

把寶貴的綠氫用在電池夠不著的地方，這才是當下最劃算的排兵布陣。產業界也是這個判斷。

大連化物所的孫劍此前就坦言，未來還需解決提高過程穩定性、技術經濟性等問題，希望早日讓技術造福百姓。而在甲醇這條相近路線上，李燦院士團隊的＂液態陽光＂已經走得更遠。

大連化物所研發的千噸級液態太陽燃料合成示范項目，用光伏發電電解水制氫、再把二氧化碳加氫轉化為綠色甲醇，配套10兆瓦光伏電站，總投資約1.4億元。路子是同一條，只是先從甲醇切入。

再說個容易被忽略的角度——軍事和特殊場景。遠海作戰的艦艇、偏遠的島礁哨所，補給燃料是老大難。

如果能就地取材、用海水和空氣里的二氧化碳合成油料，等于給遠海力量松了綁。早年美國海軍研究＂海水制油＂，打的就是這個算盤。

所以這項技術在民用市場之外，還有一塊＂錢換不來＂的戰略價值，這也是國家愿意持續投入的原因之一。

一頭是電動車已經把家用市場吃得差不多，另一頭是綠氫、碳捕集剛從示范往規模化爬坡，成本還沒降到平價。人造汽油恰好卡在夾縫里——向上比不過電動車，向下原料還壓不下來。

它不是被淘汰，而是在排隊，等碳捕集更便宜、綠氫更充裕、綠電更富余的那一天。說到底，＂三塊一升＂之所以讓人念念不忘，是因為它精準戳中了大家對油價的痛。

但把它當成馬上要發的福利，就想岔了。技術上的＂能做到＂、經濟上的＂值得做＂、戰略上的＂該先做＂，完全是三回事。

中國這些年在氫能和綠色燃料上真金白銀地投、按部就班地推，恰恰說明國家沒放棄這條路，只是走得穩、走得有先后。等條件成熟的那天，它未必以＂加滿一箱三塊錢＂的方式回來，但它循環用碳、端穩能源飯碗的價值，一定還在那兒等著被兌現。