北京
貓頭鷹車志（ID:owlauto）訊，近日，據汽車像素報道，奔馳中國銷售體系近期調整組織架構，新設了一個名為“Go to Market”（GTM）的部門，新部門正在內部招聘中。
與多數中國車企不同，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司新的GTM目前只是一個三級部門，但會直接向一把手匯報。新部門負責人應是王江川，公開信息顯示，他此前曾擔任北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司CEO執行助理，接近CEO Office的戰略項目協調角色。新成立的GTM直接匯報對象為奔馳銷售公司總裁兼首席執行官李德思（Daniel Lescow），距離他今年3月履新僅過去數月。截至發文，奔馳中國未就上述信息作出回應。
GTM是一套產品協同流程，解決的是車從定義、定價、排產到渠道轉化之間的斷層。過去幾年，隨著華為體系進入汽車圈，理想、嵐圖、長城等大部分自主品牌車企都在強化同一套東西。對處在調整期的奔馳中國來說，它更像一套防錯機制，讓產品定義、上市節奏和終端轉化在更早階段被拉通，盡量避免一款車進入市場后層層脫節。這種脫節，已經在奔馳新一輪的新能源產品上顯露出來。
過去一年多，奔馳在中國已經經歷多輪人員收縮，銷售、生產、金融和后臺都在壓縮成本。最新一輪發生在今年6月，收縮范圍從銷售體系進一步延伸至制造和研發。在這樣的時點新建GTM，說明產品該如何進入市場已經不再只是市場部和銷售端的問題，而被抬成了一項戰略任務。奔馳在中國的麻煩，已經不局限于某一款車。2025年它向中國客戶交付約55萬輛，同比下滑19%，是2017年以來的最低。2026年一季度進一步跌到11.16萬輛，同比下滑27%。奔馳中國把2026年稱作“過渡年”，銷量目標下調到50萬到60萬輛的區間。
被寄望于扭轉局面的新能源產品沒有兌現希望。去年11月上市的新CLA是新一代電動化產品在中國的開場。它基于面向入門級車型的新架構MMA，是奔馳新一代“電驅優先、油電兼容”平臺的首款車型，不再是EQC式的“油改電”。CLA做了一些初步的本土化嘗試，奔馳與Momenta聯合開發的端到端智駕首發于此，座艙接入豆包大模型，價格一路下探到22.9萬元起。清單幾乎打滿，可市場的回應過于冷淡。根據乘聯會統計，新車去年上市首月1369輛，今年2月跌到21輛，5月161輛。CLA暴露的問題不在硬件技術層——平臺、整車架構、智能化、價格均已補齊，但依然沒有形成足夠強的購買理由。它補上了硬件短板，卻沒有補上從用戶洞察、產品定義、價格策略、排產節奏到渠道轉化的系統能力。
CLA之后，奔馳把更重的籌碼壓在了純電GLC上。今年6月初，全新奔馳純電GLC開啟預售。國產GLC不再照搬海外產品邏輯，加長軸距至3027mm、首次推出6座版、針對中國路況重新調校底盤、由中國團隊主導座艙。預售起售價34.9萬元。從CLA到GLC，本土定義的痕跡在加深，從技術補課推進到了場景補課。但這仍然發生在奔馳全球車型框架內。GTM要處理的是再下一層問題：一款被深度適配過的車，如何更好進入中國市場。
銷售和生產收縮，說明中國作為奔馳銷量、制造基地的權重在降；研發尤其智能化保留，說明中國作為奔馳技術和體驗來源的權重在升。奔馳為中國保留了獨立于全球市場的空間，但例外不是特區——中國團隊被允許更快做軟件、接入本土供應鏈、更寬的產品適配，卻尚未被允許重寫奔馳的整車定義。GTM正夾在兩者之間，它要用一個被壓縮的銷售體系，把中國研發補上的智能化、本土場景和新產品，轉化為真實訂單。這也是奔馳中國新設GTM最現實的意義：它未必能讓奔馳重新大贏中國，但至少能讓下一臺CLA式的失敗，更早被發現、更快被優化。
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