45.3%關稅下中國車歐銷量反超日本，價格仍占優

今年5月，中國車企在歐洲干了一件大事。根據歐洲汽車制造商協會（ACEA）最新發布的5月新車銷量數據，中國品牌乘用車在歐洲31國的銷量，第一次超過了日本品牌。

五家中國車企——比亞迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑，5月合計賣了13.84萬輛，同比增長65%。另一邊，豐田、日產、本田、馬自達、鈴木、三菱六家日企加起來13.04萬輛，反而跌了3%。差距不算大，但意義不小。這個市場日本車企守了多少年，被中國超了。

這不是一兩個月的偶然。看過去兩年的趨勢更清楚：日產只有兩個月銷量超過上年同期，鈴木五次，馬自達七次。而光上汽一家，就有17個月保持同比增長。比亞迪從2025年7月納入統計以來，也有11個月在漲。一邊是日系在往下走，一邊是中國在往上拱，兩條線的交叉點，就是今年5月。

比亞迪的數據更驚人。上半年海外賣了78.9萬輛，同比漲了70%。6月單月海外銷量占比達到44%，意味著每賣出10輛車，差不多4.5輛是賣給國外消費者的。王傳福在股東大會上放話：2026年海外銷量要超過160萬輛。去年海外賣了104萬，今年要再漲五成。

歐盟不是沒攔著。2024年秋天，歐盟在10%基礎關稅上，對中國電動車加征了最高達35.3%的反補貼稅，合計最高可達45.3%，幾乎翻了一倍。

按常理，這么高的關稅，銷量應該腰斬才對。但中國車不降反升。

根本原因是成本優勢太深了。據電動車比價網站Electric Vehicle Database的數據，比亞迪海豚在德國起售價為26990歐元，比法國雷諾的同級別車型還便宜約3%。別小看這3%，它剛好是“要不要試試中國車”的心理門檻。

再加上中國車在智能座艙、輔助駕駛上的配置優勢，年輕消費者愿意嘗鮮。

而且中國車企不只是“賣車”，而是在扎根。據公開報道，比亞迪在匈牙利投資40億歐元建廠，年產能30萬輛，計劃于2026年投產；奇瑞在西班牙通過合資模式生產；上汽也在規劃歐洲生產基地。

關稅能擋住整車，但擋不住產業鏈。一旦本地化生產跑通，關稅壁壘就形同虛設了。

日本車企在歐洲的困境，根源不在關稅，在戰略。

過去十年，日本車企在電動化上的猶豫付出了代價。豐田長期押注混動，純電產品節奏太慢；本田和日產雖然在2025年后推出了幾款純電車型，但產品力并不突出，續航和智能化配置落后于中國對手。

更關鍵的是，日本車企在歐洲沒有建立起足夠的本地化產能，仍然依賴從日本或東南亞進口。在中國車已經“本地扎根”的時候，日本車還在“遠距離運輸”，成本和響應速度都跟不上。這種差距不是一天形成的，也很難在短期內追回來。

歐洲汽車制造商協會從2026年4月開始將吉利、零跑等中國企業納入統計，數據口徑的變化本身說明了一個事實：中國品牌在歐洲的存在感已經強到不得不被單獨記錄。

目前中國乘用車海外銷量占比還遠低于日本和德國。日本車企的海外產量常年維持在1500萬到1800萬輛級別，是日本國內產量的四倍多。

從滲透率來看，中國車企的海外空間還非常大。但挑戰也不小。據外媒報道，歐盟正在醞釀新法案，要求電動車70%的零部件在歐盟本土生產，還要限制外資持股比例。這比加關稅更狠，是要把中國車企從“賣車”變成“必須在歐洲造車”。

中國車在歐洲超過日本，是一個階段的終點，也是另一個階段的起點。它說明中國車企的“走出去”戰略正在見效，產品力和品牌力已經被歐洲消費者接受。

頂著最高45.3%的關稅還能實現反超，這在幾年前是不可想象的。它證明了中國制造的核心競爭力已經不只是“便宜”，而是“便宜且好”——同樣的價錢，中國車給你更多；同樣的配置，中國車更便宜。

但也必須清醒地看到，挑戰才剛剛開始。歐盟的關稅壁壘和本地化要求，本質上是在逼中國車企從“出口商”變成“本地制造商”。

這道題如果能答好，中國車企才能真正在歐洲站穩腳跟。比亞迪在匈牙利建廠、奇瑞在西班牙布局、上汽規劃歐洲基地，這些動作說明中國車企已經意識到——真正的全球化不是把貨運過去，而是把根扎下去。

對日本車企來說，被中國超越是一個清晰的警告：電動化轉型晚了，就會失去市場。歐洲市場只是第一站。接下來是東南亞、拉美、中東，日本車企如果不加速追趕，失去的將不只是歐洲這一個市場。

從“學習日本”到“在歐洲超過日本”，中國車企用十年走完了日本車企三十年的路。

下一站，世界。